В Европе рынок пассажирских железнодорожных перевозок пошел по следам рынка авиационного. В то время как производители Siemens и Alstom ведут жесткую конкуренцию, операторы высокоскоростных трасс вступают в альянсы.
На прошлой неделе во Франции успешно прошли испытания нового поколения скоростных поездов TGV. Модель производства концерна Alstom на глазах у изумленной публики набрала скорость 574,6 км/час. Французские инженеры удостоились похвалы, в том числе и со стороны основного конкурента — Siemens. Впрочем, немецкий производитель может себе это позволить: в извечной борьбе за лидерство в сегменте высокоскоростных поездов Siemens по-прежнему на шаг впереди.В Европе рынок пассажирских железнодорожных перевозок пошел по следам рынка авиационного. В то время как производители Siemens и Alstom ведут жесткую конкуренцию, операторы высокоскоростных трасс вступают в альянсы.
На прошлой неделе во Франции успешно прошли испытания нового поколения скоростных поездов TGV. Модель производства концерна Alstom на глазах у изумленной публики набрала скорость 574,6 км/час. Французские инженеры удостоились похвалы, в том числе и со стороны основного конкурента — Siemens. Впрочем, немецкий производитель может себе это позволить: в извечной борьбе за лидерство в сегменте высокоскоростных поездов Siemens по-прежнему на шаг впереди.
Поезд без локомотива
Конек Siemens — поезд Velaro, построенный на базе ICE третьего поколения . С осени 2006 года эта модель обслуживает скоростную трассу Мадрид — Барселона. Максимальная скорость, которую может развивать стандартный вариант Velaro — «всего» 404 км/час. Однако для рынка важнее скорость средняя: для немецкой модели она составляет 350 км/час. Быстрее пассажиров пока не перевозит ни один другой состав.
Поезд производства АlstomПоезда серии ICE обладают еще одним немаловажным преимуществом: более высокой экономичностью. В то время как конкурент TGV является классической моделью с двумя локомотивами, конструкция ICE — принципиально иная. Состав передвигается не за счет локомотивов, а с помощью нескольких двигателей, закрепленных вдоль поезда под вагонами. Кабина для машиниста занимает лишь незначительную часть головного вагона. Это означает, что при длине состава в восемь вагонов вместимость Velaro на 20 процентов превышает вместимость TGV.
В Париж наперегонки
Тем временем, инженеры Alstom уже работают над новой моделью TGV. Он должен развивать среднюю скорость 360 км/час — на 10 км/час быстрее Velaro. Об этом сообщает Handelsblatt.
А пока классический TGV и «продвинутый» Velaro будут меряться силами. В декабре 2007 года у пассажиров появится выбор: на немецком ICE можно будет отправиться из Франкфурта-на-Майне в Париж. Французские TGV соединят Париж со Штутгартом. В планах французов — продлить маршрут движения TGV до Мюнхена и Вены.
Операторы объединяются
Немецкая и французская железные дороги будут делиться друг с другом персоналомОднако, в отличие от производителей, операторы железных дорог делают ставку не на конфронтацию, а на сотрудничество. Немецкий Deutsche Bahn и французский SNCF договорились о проведении совместных рейсов Мюнхен — Париж, по принципу авиационных альянсов. Более того, два оператора основали совместное предприятие, которое позволит им использовать на международных маршрутах одновременно французский и немецкий персонал.
Эксперты полагают, что рынок пассажирских железнодорожных перевозок развивается по схеме авиационного сектора. Два основных производителя — по примеру Boeing и Airbus — продолжат гонку технологий и борьбу за заказы. Операторы, в том числе и в других европейских странах, будут заключать друг с другом альянсы, обмениваться персоналом и делиться пассажирами. Ведь в борьбе за место под солнцем они конкурируют не друг с другом, а против других видов транспорта — самолетов и автомобилей.
