Недавно в Петербурге началось строительство Яхтенного моста. Это один из объектов, которые должны сдать к Чемпионату мира по футболу в 2018 году. «Агентство Бизнес Новостей» побеседовало с экспертом-аналитиком Европейского железнодорожного агентства ERA Романом Мюнге, который входит в состав группы экспертов, дающих оценку готовности транспортной инфраструктуры, и выяснило, какие проблемы есть у строящихся станций метро и что необходимо изменить в Петербурге.

Какие объекты транспортной системы, которые должны быть построены к ЧМ-2018, вызывают у экспертного сообщества вопросы?

Очевидно, что не успевают построить аэроэкспресс и никакой легкорельсовый транспорт из «Пулково». Но с другой стороны, он и не нужен. Людей могут возить по выделенным полосам автобусы. Для того, чтобы на них не заезжали автомобилисты, на дорогах будут стоять полицейские. Для того чтобы рассредоточить поток необходимы две выделенные линии: одна к станции метро «Московская» и вторая к «Проспекту Ветеранов».

Но ведь на аэроэкспресс уже взят кредит в размере 10 млрд рублей?

В России достаточно много примеров, когда кто-то что-то взял, а потом его долго ищут. Обычно находят в Лондоне, откуда он передает большой привет. В опыте рассеивания денег, в России уже можно открывать школу. У аэроэкспресса неясные источники финансирования. «ЛСР» что-то профинансирует, но как сказал Игорь Албин, эти деньги есть у города, но сейчас они в других проектах, в том числе в Западном скоростном диаметре.

На что еще эксперты обратили внимание?

Необходимо обновить подвижной состав на Невско-Василеостровской линии. Необходимо устранить все проблемы с составами «Юбилейный». Формально можно успеть обновить подвижной состав к Чемпионату. Относительно автобусов можно справиться имеющимся парком. Самым большим вопросом остается строительство метро «Беговая» и «Новокрестовская». По темпам проходки ее должны успеть построить, но есть ряд проблем.

А когда начнут строить «Новокрестовскую»?

Во-первых, на фоне всей этой гонки «успеют-не успеют» не решен вопрос с гидрозащитными сооружениями. Я видел элементы рабочих чертежей, но я не увидел, будет ли в полной мере реализован комплекс гидрозащитных сооружений. На Крестовском острове уровень головки рельсов 17 м, а глубина заложения «Приморской» – 72 м. Станция находится четко под Финским заливом. Если будет протечка или еще что-то, то в соответствии с законом Бернулли, может произойти катастрофа. Скорость прибытия водяного потока на станцию «Приморская» составит около 20 м/сек, может быть, чуть больше. Это при условии отсутствия гидрозащитных сооружений. В нормальной ситуации они есть. К чему приводит их отсутствие, всему миру показала Прага, когда Влтава вышла из берегов, и все тоннели затопило. Вода стояла по самый верх, поезда приходилось вытаскивать.

Есть ли вероятность что в Петербурге такая ситуация может повториться?

Опасность этого есть. Проблемы начнутся, когда они пойдут бурить и спустятся под воду. Если у них там щит встанет, то его будет не достать в обозримые сроки.

Он может встать?

Да, с очень высокой долей вероятности. Он может наткнуться на твердые породы, может случиться прорыв или прохождение грунтовой воды.

А есть ли точное время по срокам строительства станций?

Нет, все строится как-то и когда-то. Сейчас все строится по принципу «успели и хорошо». Вопрос в финансировании. Скорее всего, потребуются еще средства, и объекты станут значительно дороже. Я думаю, речь идет о подорожании на 2-3 млрд рублей в существующем эквиваленте. Если нефть упадет до $10, то на стадионе все будут выращивать картошку, чтобы есть. Тогда о Чемпионате мира можно будет забыть.

Недавно речь шла о строительстве Яхтенного моста. Дорожные компании выразили свое желание поучаствовать в этом проекте. Успеют ли построить этот объект?

Построить можно все что угодно и довольно быстро. Ответ на этот вопрос лежит в плоскости цен на нефть и наличия финансов. Никто не знает, как будет развиваться экономическая ситуация. Если нефть поднимется, то у компаний будет больше средств. Успеть можно, если задействовать большое количество техники и трудовых ресурсов.

Касательно ЗСД, на что эксперты обратили внимание при оценке этого объекта? Будет ли он пользоваться популярностью и после проведения ЧМ-2018?

Будет, если они смогут решить вопрос с очередями при оплате, с общественным транспортом, который будет выходить на ЗСД (сейчас речь о нем не идет). В большей степени ЗСД будет пользоваться популярностью у водителей больших машин или людей, которым нужно быстро добраться до центра города. Но стоимость проезда не позволяет его использовать ежедневно. Жители Петербурга очень жалуются на цены. Для большинства водителей – это ощутимые цифры, до 5 тыс. рублей в месяц, люди к этому не готовы.

А как лучше использовать общественный транспорт?

Необходимо отказаться от троллейбусов, потому что их эксплуатация и содержание инфраструктуры обходятся городу очень дорого. В регионах сейчас лавинообразное сокращение работы троллейбусов. Не проходит и недели, чтобы в каком-нибудь регионе России администрация не отказалась от их использования. Причин этому очень много. Одна из них – долги за электроэнергию. Кроме того, есть долги за инфраструктуру.

Из-за высоких издержек на содержание инфраструктуры стоимость пасс/км для троллейбуса в четыре раза выше стоимости пасс/км для автобуса при равной цене за проезд. В мире очень мало стран, где используются троллейбусы. В Европе не больше семи городов, где они есть.

Изначально эта стратегия была продиктована тем, что в Советском Союзе просто не считали стоимость содержания транспорта, потому что личных автомобилей практически не было, а народ нужно было возить.

Троллейбус оправдан исключительно в трех случаях. Первое — это мощный транспортный поток (тогда используются 25-метровые троллейбусы), в этой ситуации у троллейбуса есть значительные преимущества: он быстрее разгоняется, и он намного динамичнее. Второй вариант — это горные условия, в условиях значительных перепадов высот в городе (частые подъемы/спуски ) у автобуса значительно вырастает расход топлива и падает динамика. И как следствие — падает средняя скорость движения. Собственно, третий вариант – это троллейбус как междугородний транспорт, но это было только на Украине между Севастополем и Симферополем. Но никакое из этих условий в Петербурге не выполняется. Также троллейбус очень низкомобильный транспорт, он не может объехать препятствия.

Какая в этом случае есть альтернатива?

Развивать трамвайную сеть.

У нас как раз скоро откроется совместное производство трамвайных вагонов ОЭРВЗ и французской Alstom «ТрамРус».

Это будет адский проект с финансовой точки зрения. Они будут выпускать совершенно не конкурентноспособный продукт. Максимум, кто сможет позволить себе их покупать – это Москва. Для Петербурга даже «Витязи», которые закупили на 100-ый маршрут, чудовищно дорогие. Для регионов это будет неподъемно. Нужно понимать, что на рынок вышел и Усть-Катавский завод с вполне неплохой моделью трамвая. К тому же, в Твери уже работает завод «Трансмашхолдинга». Они что, будут конкурировать против себя?

Юлиана Михайлова / АБН