Валюта $66.91 €74.12 Brent$59.79

Как в Петербурге предлагают возродить общественный водный транспорт

Это обсудили на встрече Экспертного Клуба Петербурга

Фото: Экспертный Клуб Петербурга

В Санкт-Петербурге водное такси появилось на речном маршруте в 2010 году. Тогда на этот рынок вышли четыре компании: «Русские круизы», «Водоходъ», МБС и «Интер-яхт-сервис». Несмотря на то, что размер государственных субсидий составлял до 130 миллионов рублей в год, компании один за другим отказывались от этого бизнеса, считая его убыточным. В 2016 году комитет по транспорту города объявил, что регулярная линия аквабусов больше функционировать не будет, однако каждое лето петербуржцы пребывают в томительном ожидании возрождения водного такси.

Экспертный клуб Петербурга 8 августа провел встречу со специалистами в области транспортной отрасли и представителями малого судоходства, чтобы выяснить, нужен ли Северной столице общественный водный транспорт, в чем его основные преимущества и недостатки, и почему панорамой водных пространств любуются только туристы.

«У водного транспорта два главных минуса – он дорогой и медленный»

По мнению директора НПК «Системы и технологии» Андрея Стрелкова, при условии, что Петербург обладает довольно большим количеством водных объектов, данный вид общественного транспорта определенно должен развиваться. Вместе с тем, поддержку в реализации проекта необходимо искать не только у государства, но и у частного бизнеса.

Эксперт по транспорту проекта Урбаника Илья Резников убежден, что аквабусы не смогут в полной мере отвечать требованиям, которые стоят перед городскими видами транспорта.

«Нужно понимать, что каждый вид общественного транспорта эффективен в какой-то определенной нише. У водного два главных минуса – он дорогой и медленный. Есть в России примеры городов, где данный транспорт работает достаточно эффективно – Севастополь, Мурманск, но там отсутствует фактор сезонности, потому что акватория не замерзает. Тогда нужно задать следующий вопрос: существует ли в Петербурге та ниша, в которой водный транспорт был бы достаточно эффективен, то есть способен ли он перевозить имеющийся пассажиропоток? Я сомневаюсь, хотя как пользователю мне такая идея кажется заманчивой. Проект аквабуса помер, так как он не соответствовал тем потенциальным потокам, которые он мог бы перевозить, к тому же, это недешевое удовольствие. При этом основная проблема, которая перед нами стоит – это сезонность. Есть ли у нас пассажиропотоки в городе, которые сезонны? Как ни странно, да, туристические. Но туристический водный транспорт зачастую частный и он не общественный».

Илья Резников предложил создать в городе ночные перевозки через Неву в контексте ночных автобусных маршрутов, подчеркивая, что водный общественный транспорт должен стоить так, как любой другой общественный транспорт, иначе эта история вновь превратится в коммерческие перевозки.

«Но где уверенность, что в этот самый общественный транспорт не сядет группа китайцев, желая сэкономить, и тем самым оставляя частный бизнес без средств на существование? В результате может получиться так, что частный бизнес не дополучит средства, а транспорт, который по сути дела был организован для граждан и который городом в значительной степени был оплачен, этих самых петербуржцев никуда не повезет. К примеру, до Петергофа можно доехать на маршрутке, а можно добраться на метеоре за полторы тысячи рублей! До тех пор, покуда некий билет на транспорт стоит полторы тысячи рублей, когда у нас метро стоит 45 – этот транспорт не очень можно считать общественным, вот и все. По цене, это даже дороже такси. Конечно, у него есть своя ниша, но эту нишу нельзя называть общественным транспортом».

Вопросы комфорта и безопасности – на первый план

Член союза Архитекторов Санкт-Петербурга, урбанист Олег Манов полагает, что при решении данного вопроса необходимо помнить в первую очередь о комфорте проживания в нашем городе.

«Конечно, мы должны думать об окупаемости, но необходимо помнить и о жителях. Важно сказать о том, что город становится комфортным, когда жители меняют практику повседневной жизни: когда дорога до работы и обратно перестает быть часом, выброшенным из жизни. Мы давно забыли, как получить удовольствие от этого процесса. Мне кажется, в этом случае водный транспорт даст нам такую возможность, тем более что речь идет о Петербурге – у нас есть свои плюсы. Путешествуя по Венеции, вы увидите, что там 5-10 процентов их зданий в ужасающем состоянии, и такое ощущение, что некоторые из них могут на вас упасть. У нас водная панорама в отличном виде. К сожалению, только туристы имеют возможность оценивать наш город с воды – это, конечно, большой минус».

Не обошли эксперты и тему сохранности жизни и здоровья граждан. Так, главный инспектор по безопасности на водах организации «ВОСВОД» Вячеслав Поляков отметил, что беспорядки в этой отрасли происходят всегда. А порядок, к сожалению, наводится лишь после того, как на воде происходит трагедия.

«У нас в России существует такая традиция: сначала мы все запрещаем, потом разрешаем. Есть мнение, что к этим общественным перевозкам хотели бы привлечь владельцев маломерных судов, которые вчера окончили курсы. Вот представьте: посадили они на водный транспорт какую-то семью и помчали по волнам на всей скорости – ветер в волосах, звон в ушах, а что с ними дальше там будет? Куда они заплывут? Неизвестно. Как их потом найти, если не дай бог что случится? Безусловно, надо субсидировать и возрождать, но очень осторожно и вдумчиво».

Социальный туризм для петербуржцев

Подытожил дискуссию член комитета по законодательству и постоянной комиссии по вопросам правопорядка и законности Алексей Цивилёв. Он отметил, что проблема водного транспорта обсуждалась в законодательном собрании в 2017 году. Есть разные направления развития данного проекта.

Фото: Экспертный Клуб Петербурга

«Я хочу напомнить, что вместо аквабусов в результате были сделаны причалы. Сколько стоит пришвартоваться к нему? 700 рублей за 15 минут. То есть по факту эти причалы просто стоят, ими пользуются шесть аффилированных компаний, все остальные маломерные суда к ним не подходят. Мы от одной неэффективной системы пришли к другой, более неэффективной. Система причалов, к сожалению, ни к чему не причаливает. Люди этим не пользуются. Я бы аквабусы возродил в рамках социального туризма, пусть дотациями Петербурга, но только для горожан.

Наш город красив. Красив именно с воды. Мы должны отделить наших жителей от туристов. Выстроить туристический маршрут, но только для жителей Петербурга, исходя из места их регистрации. Я согласен с общественниками, которые говорят, что водный общественный транспорт достаточно проблематичен сам по себе. Такого рода такси создавать нерентабельно, так как мы будем миллионы в него вкладывать и ничего не получим, а мы хотим допустить людей до воды, чтобы они поняли, что это доступно. Сделать это нужно в рамках каких-то социальных программ. К проекту, конечно, нужно готовиться, поэтому это решение следующего года, но это обязательно нужно делать», — заключил депутат.

Кроме того, эксперты затронули проблему благоустройства пляжей для горожан, выдвинули инициативу о необходимости оформления причалов в центре города и заявили о том, что разрешить дилемму о возобновлении водного транспорта в Петербурге удастся не скоро, но эта проблема будет подниматься в Комитете по транспорту города.

Фото: Экспертный Клуб Петербурга

Организатор — Экспертный клуб Петербурга — площадка для обмена мнениями, не скованными формальными рамками. Клуб формирует пул экспертов, которые выступают, как консультативный орган и экспертно-аналитический центр Петербурга, а также налаживает диалог с представителями органов государственной власти.