«Агентство Бизнес Новостей» узнало у экспертов, выгодно ли строительство новых станций метро, и почему они будут небезопасными, а также какие проблемы существуют в транспортной системе Петербурга и как их решить при помощи трамвая. Собеседниками АБН стали эксперт-аналитик европейского железнодорожного агентства ERA Роман Мюнге, специалист по недвижимости Яна Евстигнеева, аспирант Петербургского университета путей сообщения Денис Доронин и водитель трамвая III класса Марат Сялимжанов.
В четверг в Петербурге проводят тестовый запуск механизмов для строительства станции метро «Беговая». Впервые в истории городского метрополитена тоннель пройдет под Финским заливом. Этот участок называют экспериментальным, буревой щит будет работать на нем без остановки. При этом срок работ в «Метрострое» сокращают до двух с половиной лет, чтобы успеть к Чемпионату мира по футболу в 2018 году. Однако в компании говорят, что на строительство 5,7 км метрополитена от «Беговой» до «Приморской» необходимо четыре года. Ускорить работы планируют за счет их параллельного проведения. Комитет по развитию транспортной инфраструктуры выделил на строительство «Беговой» и «Новокрестовской» свыше 35 млрд рублей.
Расскажите, какие проблемы вы видите в строительстве новых станций метро в Петербурге?
Роман Мюнге (эксперт-аналитик европейского железнодорожного агентства ERA): Проблема в том, что до сих пор не определены установки гермозатворов (ворота, которые не пропускают воду, воздух, радиоактивную пыль и препятствуют распространению взрывной волны – АБН). Более того, по существующей программе у вас не будет гермозатворов. Опасность таких конструкций очень высока.
Каковы риски из-за того, что метро построят за два с половиной года, а не за четыре?
Марат Сялимжанов (водитель трамвая III класса): Чем быстрее, тем хуже. Учтите нынешнее положение дел в стране: задержка зарплат, задержка денег. Естественно, у нас все будут делать, как говорится, одним ударом топора. К чему это приведет? Неизвестно.
Какими способами можно повысить уровень безопасности?
Денис Доронин (аспирант Петербургского университета путей сообщения): Глубокое заложение. На станции «Беговая» запланирована глубина — 28 м, для тех районов это не глубокое заложение. Там намывная часть, плюс строят новым способом. А близость к заливу достаточно велика, поэтому необходимо глубокое заложение, как на станциях метро «Старая деревня» и «Комендантский проспект». Но, видимо, сильно торопятся, а эти новые способы дешевле.
Петербургу абсолютно не нужно метро. Оно ему незачем
Какие тенденции в развитии транспорта вы видите в Петербурге?
Роман: Я вижу эти ужасные маршрутки, как в Стамбуле. Это недопустимо. И не вижу выделенных зон для трамваев. Не вижу интеграции между разными видами транспорта. Вы же знаете, что Петербургу абсолютно не нужно метро?
Почему?
Роман: Оно незачем. Петербургу метро не нужно.
Но ведь на метро быстрее добираться.
Роман: Это если нет нормального трамвая. Скажем, вы садились бы в прекрасный трамвай как в Будапеште – длина 56 м, гибкий, с прекрасной скоростью около 80 км/ч. Это как в метро, но вы не тратите время на спуск и подъем. Тем более всегда остаетесь на связи. Вы ведь знаете, что Петербург был второй после Праги трамвайной столицей?
Да, но потом часть путей демонтировали, и он лишился своего статуса.
Роман: И это была страшная ошибка. Сейчас все страны мира восстанавливают трамвайные пути. Трамвай – самый люксовый транспорт. К тому же, в Петербурге многие новые жилые районы не обеспечены транспортом.
Яна Евстигнеева (специалист по недвижимости): Я думаю, что ни для кого не секрет, что современные новостройки транспортом не обеспечены. Особенно сейчас, когда основной тенденцией стало не строительство жилых комплексов внутри города, а вынос районов на границу города. Вот, например, в Кудрово с метро беда. Сколько строится Кудрово, столько и разговаривают о том, что когда-нибудь там откроют станцию «Народная». Но уже понятно, что в течение 5-10 лет ее не построят. Очевидно, что ни в одном из проектов концепции застройки территории не прорабатывалась идея размещения транспорта. К сожалению, это типичная проблема для всего жилищного строительства Петербурга.
Роман: Как было бы инвестиционно привлекательно для любого района, если бы там были трамвайные линии. Тем более, туда глупо копать метро.
Яна: Действительно, строить метро в новых районах – это очень дорого и долго. Лучше сосредоточиться на станциях, которые есть в Петербурге и к которым нужны подводки.
В чем преимущество трамваев?
Яна: Когда есть проложенные рельсы, по которым идут трамваи, мы можем нарезать остановки практически где угодно, но мы не можем так делать со станциями метро. При грамотном планировании трамвайная остановка будет находиться ближе к любой точке города.
Людям так будет удобнее?
Яна: В России не принято заботиться о комфорте пассажиров. Когда человек покупает квартиру в Каменке, он понимает, что выбраться оттуда будет сложно. У него не возникает мысли, что о нем может кто-то позаботиться, чтобы ему было комфортно. Вместо этого у него появляется четкая установка: купить машину. Тем самым он увеличивает нагрузку и на без того неперегруженную счастную магистраль. Почему? Потому что реальной альтернативы нет.
А как же общественный транспорт?
Яна: Я уверена, что часть автовладельцев хотели бы пересесть из автомобилей в комфортный, подчеркиваю, именно комфортный общественный транспорт. Но если человек выбирает между собственной теплой и уютной машиной и попыткой втиснуться в метро, рискуя пуговицами на своей хорошей одежде, то он скорее простоит в пробке лишние 40 минут.
Трамваи способны заменить метро?
Денис: Метро у нас в среднем состоит из шести вагонов с интервалом движения в час пик 1-1,5 минуты. Трамвай максимум можно сделать пятивагонным, но его вместительность будет все равно меньше. И добиться такого интервала, конечно, сложно. В любом случае, перевозочная способность трамвая намного меньше. Тем более в центре проложить пути вряд ли удастся.
А что на счет аэроэкспрессов?
Роман: Не нужно, не важно, абсолютно не требуется Петербургу. Сейчас пассажиропоток из «Пулково» минимальный. С ним спокойно справляется 39 автобус. И перспектив для увеличения пассажиропотока нет.
Сейчас крайне важное направление в Петербурге – строительство хордовых метротрамов, это выгодно и совершенно не требует денег
Есть какие-то альтернативы аэроэкспрессу?
Роман: Сейчас крайне важное направление в Петербурге – строительство хордовых метротрамов, это выгодно и совершенно не требует денег. У нас в Берлине по крайним станциям метро ходят метротрамы.
Есть ли в городе положительные примеры транспортного развития?
Марат: Станция метро «Купчино» сделана наподобие мини-вокзала для трамваев. На каждом пути стоит свой определенный маршрут, есть запасной путь. Подобный вокзал есть и на станции метро «Ладожская». Если вы приезжаете на электричке или на поезде, сразу попадаете на трамвай.
Какие, на ваш взгляд, нужны изменения, чтобы сделать трамвайную систему более эффективной?
Марат: Я бы сделал промежутки в расписании побольше, нужно хоть немного увеличить интервал. Мы ездим друг за другом: я выезжаю с Гашека на Бухарестскую, а за минуту до меня выезжает 43-й, а на Бухарестской меня принимает 49-й. И мы втроем друг за другом катаемся. Естественно, все пустые. Мы возим воздух и не получаем от этого никакой прибыли. Потом нужно отремонтировать пути на Московском проспекте. Это правительственная трасса. Если ехать в сторону проспекта Юрия Гагарина, на скорости в 40 км/ч уже трясет, можно с кресла упасть. И, наконец, переделать стрелки. На них зачастую максимальная скорость следования в противошерстном направлении – 5 км/ч. Но если проезжать по ней 5 км/ч, не уложишься в расписание. Приходится нарушать, прибавлять в этом месте. А это опасно и чревато сходом.
Юлиана Михайлова / АБН
