Московские власти решили снести часть монорельсовой дороги, которая соединяла Останкино и улицу Сергея Эйзенштейна. По мнению бывшего замглавы московского департамента транспорта Евгения Михайлова, проект был убыточным и не оправдал вложенных в него средств. В 2008 году в Петербурге планировалось построить «Надземный экспресс», но строительство дороги для легкорельсового трамвая приостановилось. «Агентство Бизнес Новостей» выяснило у экспертов, нужен ли монорельс Петербургу, был бы данный вид транспорта рентабельным и какие изменения планируются в транспортной инфраструктуре города.
В московском метрополитене намерены решить вопрос монорельсовой железной дороги. Еще в 2012 году Михайлов прогнозировал закрытие монорельса из-за его нерентабельности. Он говорил, что обслуживание такого транспорта обходится городскому бюджету в 1 млрд рублей. На тот момент проезд в монорельсе стоил 28 рублей, хотя себестоимость, по словам экс-главы ведомства, достигала 200 рублей. В Петербурге также планировалось реализовать подобный проект. В 2008 году власти предложили построить линию скоростных трамваев, которые бы соединяли южные районы города с центром. Однако в 2009 году строительство дороги приостановили из-за экономического кризиса. А на прошлой неделе в администрации Петербурга сообщили, что Полтавченко обсудил с китайской компанией создание трассы легкорельсового трамвая (ЛРТ).
Эксперты считают, что необходимо развивать существующие виды транспорта. Интегрирование новых видов транспорта, таких как монорельс, по мнению профессора кафедры транспортных систем СПбГАСУ Андрея Горева, вызывает трудности. «С подобными проектами у нас бывший Институт инженерно-дорожного транспорта выступает очень активно, но пока это не имеет перспектив, по крайней мере, в городе. Во-первых, сложно интегрировать. Во-вторых, технологии рассчитаны на очень большие скорости, а в городе их не реализовать. В-третьих, дорогая постройка. Ясно, что трамвай гораздо эффективнее в эксплуатации, и его можно вывести на окупаемость», — заявил эксперт. Также профессор отметил, что «на протяжении десяти лет ни одной трамвайной линии построено не было».
Закрытие монорельса в Москве профессор связывает с неудобным расположением. «Там надо идти почти 300 метров от метро до станции монорельса, подниматься наверх», — добавил Горев. По его мнению, лучше всего было бы построить просто трамвайную линию, чтобы люди могли проехать не только к метро.
Депутат Законодательного собрания Петербурга Алексей Макаров уверен, что должны быть разные технические решения транспортной инфраструктуры. «Мы понимаем, что везде в Европе, безусловно, не автомобильный транспорт, а железнодорожный. Он наиболее удобен, экологичен, комфортен», — сказал депутат. Также Макаров отметил, что ранее рассматривался проект строительства ЛРТ. «Это такой своеобразный дубляж метро. Мне кажется, было бы хорошо. Ну и, прежде всего, стоит вопрос соединения аэропорта экспрессом с городом. Но, как я понимаю, сейчас благодаря Георгию Полтавченко эти деньги будут выделены. Вот, скорее всего это будет полу-поезд, полу-трамвай», – добавил депутат.
О том, что строительство монорельса было бы невыгодно Петербургу, сообщил АБН генеральный директор Центра транспортного планирования Петербурга Рубен Тертерян. «Когда мы считали в Петербурге с различными органами власти стоимость строительства монорельса, оно оказалось нецелесообразным. Эксплуатация дорогая, с окупаемостью тоже очень сложно», — заявил эксперт. Также монорельс, по словам Тертеряна, непригоден для использования в зимнее время. «Он подходит больше для стран с теплым климатом. По большому счету, это тот же трамвай, только у него другой тип тяги. Если построить трамвай на эстакаде, он будет дороже, чем монорельс», — добавил аналитик.
Поэтому, по его мнению, Петербург нуждается в расширении сети трамваев. «Нам нужны рельсовые системы связи, потому что они имеют большую провозную способность. Другой вопрос в ее технической реализации, монорельсы в Питере менее целесообразны, и мы склоняемся к трамваям», — подчеркнул Тертерян.
Юлиана Михайлова / АБН
