После задержания генерального директора компании «Метрострой» Николая Александрова вновь актуализировался вопрос о том, кто заменит ключевого подрядчика петербургской подземки в случае его ухода с рынка. АБН разбиралось в перспективах строительства метро Петербурга.

О задержании Николая Александрова стало известно 10 декабря. Накануне прошли обыски и в «Метрострое». Сотрудники УФСБ и Службы контрразведывательного обеспечения объектов на транспорте пришли также в филиал Управления производственно-технологической комплектации ОАО «Метрострой» на Расстанной улице.

Комментируя ситуацию с задержанием генерального директора в ОАО «Метрострой» также отметили, что связь с ним отсутствует, а 9 и 10 декабря на работе он не появлялся. Сейчас господин Александров, по имеющейся в компании информации, задержан и ожидает предъявления обвинения и избрания меры пресечения.

«Реализация государственных контрактов проходит в рабочем порядке. Обязательства, имеющиеся у компании перед городом, будут выполняться. В частности, в рамках гарантийных обязательств устранены протечки, возникшие накануне на станции метро «Дунайская», — подчеркнули в «Метрострое».

Тем не менее, все больше вопросов вызывает участие компании в строительстве будущих станций. Какие перспективы у петербургской подземки, АБН спросило у эксперта Ассоциации транспортных инженеров Владимира Валдина.

«Я думаю, что начатые станции достроят, но что касается всего остального, то планы развития метро под большим вопросом. Скорее всего, «Большой проспект» достроят. Непонятно, что будет с отрезком от «Путиловской» до «Казаковской». Шестая линия нам очень нужна, но не этим огрызком, а как ее планировали изначально — от «Обводного канала» до «Казаковской», чтобы создавать дополнительные связи», — объяснил Владимир Валдин.

Главный вопрос по строительству метро в Петербурге, по мнению эксперта, связан с деньгами. Какими темпами метро строилось до сих пор и что мешало его строить быстрее? В новейшей истории в Петербурге строится в среднем одна станция больше чем за год, что связано исключительно с финансовыми вопросами, уверяет собеседник АБН.

Напомним, что в январе 2019 года Смольный через суд потребовал 2,88 млрд рублей с «Метростроя», ответственного за строительство «Новокрестовской» и «Беговой». Причиной иска стало частичное отсутствие исполнительной документации, а также несоответствие предъявленных объемов работ фактически выполненным.

Более того, сейчас эксперты не исключают варианта даже с банкротством «Метростроя». Среди вариантов рассматривается создание новой метростроительной компании, куда перейдут работники «Метростроя». Хотя собеседник АБН считает, что трудоустройство метростроителей в этом случае будет меньшей из проблем.

«В случае ухода «Метростроя» новые подрядчики найдутся. Было бы желание, можно пригласить и московские компании, и китайцев, и турок. В мире достаточно большое количество фирм, которые умеют строить метро. Вопрос именно в финансировании — метро строить очень дорого, и с каждым годом все только дорожает», — добавляет Владимир Валдин.

Эксперт Ассоциации транспортных инженеров предлагает перестать относиться к метро как к священной корове и начать воспринимать его как обычный вид транспорта, который строится дольше всех, стоит дороже всех и остается одним из самых дорогих в эксплуатации.

По его словам, в мире накоплен большой опыт строительства и эксплуатации систем наземного транспорта, который не уступает по эффективности метро, но при этом обходится налогоплательщикам в разы дешевле, чем подземка. Этот момент обязательно стоит учитывать при принятии решений о финансировании возведения новых станций.

Если мы продолжаем делать ставку на метро, то строить его нужными Петербургу темпами сегодня могут только в Китае и Индии, уверяет Владимир Валдин. При этом в Москве уже работают китайские компании, поэтому приход зарубежных игроков на петербургский рынок метростроителей исключать никак нельзя.