В качестве базовой схемы предлагается приватизация и образование объединенной компании аэродромных комплексов.
Минтранс вернулся к идее объединения столичных аэропортов — Шереметьево, Внуково и Домодедово с перераспределением нагрузки между ними. В качестве базовой схемы предлагается приватизация и внесение в уставный капитал объединенной компании аэродромных комплексов.
В результате государство получит контроль даже при условии консолидации крупнейшего в стране аэропорта, полностью частного Домодедово. Прочие варианты финансирования представляют собой концессии, примеры которых в мировой практике единичны, пишет "Коммерсантъ" со ссылкой на материалы Минтранса по основным направлениям развития Московского авиационного узла (МАУ).
Как пишут авторы, наиболее острая ситуация возникла в Домодедово, который имеет фактический дефицит терминальных мощностей и при этом обслуживает самое большое количество пассажиров. Аэропорт перевозит 26 млн пассажиров в год и эксплуатирует всего 170 тыс. кв. м площадей терминалов. Аэровокзальные комплексы Шереметьево составляют 350 тыс. кв. м и обслуживают 22,5 млн пассажиров. Дефицит мощностей Домодедово приводит к оттоку авиакомпаний, констатируют чиновники, таких как Lufthansa, Swiss, Аustrian Airlines, Turkish Airlines, SAS и "Трансаэро". На этом основании экспертная группа прогнозирует, что Домодедово в течение 2012-2013 годов потеряет около 10 млн пассажиров.
Вторая важная проблема МАУ — нехватка бюджетных средств на строительство аэродромной инфраструктуры в Домодедово и Шереметьево. Из материалов следует, что дефицит средств на вторую взлетно-посадочную полосу (ВВП) в Домодедово, реконструкцию перронов и строительство новых составляет 33,2 млрд руб., а у Шереметьево дефицит на строительство третьей ВПП, реконструкцию первой ВПП и перроны — 18,2 млрд руб. В качестве одного из вариантов решения проблемы финансирования чиновники предлагают объединение трех аэропортов с перераспределением нагрузки между ними. "Если предположить, что три аэродрома работают под единым управлением, то мы видим, что закрытие второй полосы Домодедово в 2014 году на ремонт не повлечет никаких сбойных ситуаций в работе МАУ",— говорится в материалах.
В документе есть механизмы концессий, которые позволили бы аэропортам финансировать инфраструктуру на условиях частно-государственного партнерства. Например, заключение концессионного соглашения на строительство ВПП и перронов предусматривает, что возврат инвестиций компенсируется за счет ставки за аренду полос. Так, ставка в размере 400 млн руб. в год (индексированная на инфляцию) позволит вернуть 35 млрд руб. капитальных затрат за 40 лет. Однако, признают авторы документа, заключение концессионного соглашения — сложная процедура, занимающая много времени, а текущие ставки аренды ВПП для аэропортов гораздо ниже.
Есть еще вариант концессии на весь аэропорт, при котором государство сначала выкупает терминалы, а потом передает весь комплекс инвесторам. И последний вариант предполагает приватизацию ВПП и внесение их в уставный капитал аэропортов. Но балансовая стоимость ВПП высока, и в результате доля инвесторов (владельцев Домодедово, совладельцев Внуково, ВТБ, ВЭБа и "Аэрофлота" в Шереметьево) "значительно уменьшится".
Третий вариант выглядит наиболее радикальным, но разработчики документа признаются, что в мировой практике есть лишь единичные случаи такого привлечения частных инвестиций в государственные ВПП.
Руководство аэропортов и их владельцы очень осторожно комментируют предложения Минтранса. В Домодедово, где больше всего вопросов при любом раскладе, сообщили, что готовы рассматривать "любые варианты государственно-частного партнерства, соответствующие законодательству, при равном, не дискриминационном подходе ко всем аэропортам МАУ".
Источники в правительстве говорят, что "конкретное предложение" по условиям частно-государственного развития МАУ должно быть сформулировано и передано в аппарат правительства до 1 июня.
