В рамках исполнения своей 8-летней программы развития Горэлектротранс в 2022 году возьмёт в лизинг 54 двух- и трехсекционных низкопольных трамвая. Производителям предстоит разработать и запустить в производство вагоны с укороченной базой под условия эксплуатации в центре Санкт-Петербурга. Этими трамваями будет укомплектован Трамвайный парк №3 на Большой Посадской, комплекс которого находится под охраной КГИОП. Для путевого хозяйства парка характерны кривые участки путей радиусом 14 м, что существенно меньше стандартов для низкопольных вагонов. Помимо адаптации под условия эксплуатации трамваи должны получить перспективные бортовые системы, а также необычный обвес кузова с отсылкой к любимым ленинградским ретромоделям.

Начальник производственно-технического отдела службы подвижного состава СПб ГУП «Горэлектротранс» Павел Поляков рассказал АБН о требованиях к трамваям будущего с винтажным экстерьером.

АБН: Горэлектротранс за счёт инфраструктурного кредита из федерального бюджета возьмет в лизинг на 7 лет современные технологичные трамваи, которые внешне будут стилизованы под ретро. Предполагаются, что такие «ретрофутуристичные» вагоны возьмут на себя не только регулярную перевозку пассажиров в центре Петербурга, но и функцию привлечение туристов. Вагоны, лишь внешне оформленные под ленинградскую трамвайную моду середины прошлого века, должны вместе с тем получить современное оснащение новейшими бортовыми системами. Как технически удастся это совместить? Какие сложности возникали в процессе подготовки техзадания на новые составы?

Павел Поляков: «Горэлектротранс» (ГЭТ) дорожит историей ленинградского трамвая. И при разработке проектной документации интересной технической задачей было вписать внешний облик трамвая в архитектуру центра Санкт-Петербурга. Согласно техническому заданию оформление новых составов должно вызывать устойчивые ассоциации с героическим прошлым города и трамваями, работавшими в 50-х–60-х годах, когда трамвайные перевозки были на пике популярности. Помимо транспортной функции, стилизованные трамваи будут способствовать привлечению дополнительного туристического потока. Надеемся, что они станут достойным украшением и своеобразным брендом исторического центра Петербурга, обязательной программой для гостей города. Выражаясь на молодежном сленге: «must see».

АБН: Сталкивается ли ГЭТ со сложностями в процессе планирования запуска «ретрофутуристических» трамваев? Есть ли какие-то особенности для низкопольных вагонов с точки зрения существующей в центре города инфраструктуры? Как это планируется решить, не придется ли перекладывать пути для новых трамваев?

Павел Поляков: Самой сложной инженерной задачей было вписать в существующую инфраструктуру современный трамвай, который бы отвечал требованиям безопасности и комфорта для всех категорий пассажиров, включая родителей с детьми и детскими колясками, пенсионеров, людей с ограниченным возможностями. А для этого требуется низкопольный подвижной состав. Здесь возникла трудность – в числе существующего модельного ряда низкопольных трамваев нет таких, которые могут проехать по участкам пути с маленьким радиусом в 14 м, как в историческом трамвайном парке на Петроградской стороне. Но менять всю инфраструктуру затратнее, чем спроектировать новые вагоны. Более того комплекс производственных депо Трамвайного парка №3 находится под охраной КГИОП, так как этот парк один из старейших в городе.

Поэтому специалисты ГЭТ совместно с конструкторами заводов-изготовителей проработали решение этой задачи. Основным стало сокращение базы вагона (расстояние между двумя тележками, тележка – является основным элементом трамвая и представляет собой поворотное самостоятельное устройство, предназначенное для опоры кузова, тяговых и тормозных функций вагона – прим.ред.). Для этого заводу изготовителю, который выиграет конкурс на поставку вагонов, придется разрабатывать новые модели. За счет создания обновленной конструкции и сокращению размера вагона удастся уменьшить вынос вагона при повороте, а также сократить угол поворота тележки. Иными словами, за счет изменения конструкции и уменьшения габаритов трамвайного вагона повышается уровень его маневренности.

АБН: Стороннему наблюдателю будет трудно оценить принципиальные конструктивные изменения, связанные с укороченной базой. Зато нестандартный облик вагона по мотивам трамвайной моды 50-60-х точно не останется незамеченным. Есть ли уже окончательное решение по экстерьеру трамвая?

Павел Поляков: При формировании технического задания специалисты ГЭТ проводили консультации с экспертами Санкт-Петербургской государственной художественно-промышленной академией имени А.Л. Штиглица. Был разработан ряд концепций облика новых трамваев. Их в свою очередь проработали уже с заводами-изготовителями. При этом большинство производителей тоже имеют собственные наработки по облику стилизованных под ретро вагонов. Однако окончательный дизайн экстерьера должен будет представить уже завод-изготовитель, который выиграет конкурс.

В техническом задании оговорено, что этот вопрос будет решен в течение трех месяцев после заключения контракта.

АБН: Какие еще особенности получит новый подвижной состав и почему этот вагон называют «трамваем будущего»?

Павел Поляков: Внешний облик – это только обвес, который не влияет на стоимость подвижного состава. Современные трамваи обвешивают композитными материалами, производство которых не требует серьезного технического оснащения и больших финансовых вложений. Детали не подвержены коррозии, и их легко заменить на новые в случае необходимости. Замену может изготовить как завод, так и собственный профильный цех ГЭТ. В том числе за счет этого срок службы вагона составит не менее 30 лет.

Однако главные требования к трамваям заключаются в первую очередь к их техническим характеристикам. Отмечу некоторые из них.

Вагон, снаружи стилизованный под ретро, будет полностью соответствовать современным стандартам в контексте технологичности оснащения. Речь идет о системе активной помощи водителю – если он отвлечётся, заснет или потеряет сознание, вагон сумеет принять решение об остановке в целях безопасности. Действия водителя при этом останутся в приоритете, однако будет обеспечена дополнительная страховка.

Система активной помощи водителю будет анализировать дорожную обстановку, предотвращать столкновение со сторонним транспортом, предупреждать вероятность приближения объектов к вагону, при необходимости снижать скорость и останавливать трамвай.

В приоритете же останется безопасность и комфорт пассажиров трамвая. Обеспечивать эти условия будет система климат-контроля салона, отдельная от аналогичной системы для кабины водителя. Температура будет устанавливаться в зависимости от текущих погодных условий. Также существует требование по воздухообмену состава, воздух с улицы будет добавляться автоматически при повышении в салоне концентрации углекислого газа.

Кроме того, трамвайные вагоны оснастят системой дистанционного управления стрелочными переводами, под эти цели также планируется модернизировать инфраструктуру. В дальнейшем пути в парках и в городе планируется перевести на автоматическое управление стрелками. Так движение транспорта будет ускорено и повысится уровень безопасности. Причем при создании вагонов учитывается соответствие инфраструктуре, которая в будущем подвергнется изменениям.

Составы оборудуют системой приоритетного проезда, для которой устанавливаются блоки для связи со светофорными объектами. Новые вагоны получат систему подогрева пола, что позволит уменьшить либо исключить скопление воды на площадках трамвая, это предотвратит возможность падения пассажиров при входе и выходе из подвижного состава.

АБН: Как в ГЭТ была организована работа над проектной документацией для конкурса по производству и поставке «трамваев будущего»?

Павел Поляков: В целом программа развития Горэлектротранса предусматривает масштабную закупку подвижного состава до 2028 года. В ГЭТ была сформирована рабочая группа, в которую вошли специалисты службы подвижного состава, эксперты по компьютерному оснащению, представители службы движения и службы безопасности движения. Также учитываются требования к эксплуатации со стороны трамвайных парков. На основе нормативно-правовых документов и с заделом на будущее экспертная группа спрогнозировала развитие современных технологий, которые в течение максимального количества времени не утратят актуальности. Предугадать развитие технологий на следующие 30 лет непросто.

Однако множество вопросов было проработано в том числе с заводами-изготовителями, которым необходимо соответствовать требованиям из технического задания. Производителям в свою очередь пришлось провести ряд масштабных совещаний и принять решения об интеграции самых передовых технологий. Даже такая, казалось бы мелочь, как автоматическая установка температуры в салоне, вызвала определенную реакцию со стороны производителей.

В итоге срок службы вагона составит не менее 30 лет, составы спроектируют с возможностью их дальнейшей модернизации. То есть три десятилетия должны прослужить рама и кузов вагона, а в процессе эксплуатации его техническое наполнение можно будет адаптировать под новые разработки. Потому что нам пока неизвестно, какие требования к общественному транспорту будут актуальны через 15 лет. Мы максимально предусмотрели вопросы технологичности состава, но заложили задел для его модернизации в будущем.

АБН: Значит ли это, что трамваи будут проектироваться и конструироваться исключительно под нужды Петербурга и «Горэлектротранса» или их со временем можно будет увидеть и в других городах?

Павел Поляков: Насколько нам известно, работа по проектировке так называемых трамваев будущего ведется пока только в Петербурге. Впервые за долгие годы ГЭТ осуществляет закупку таких масштабов. Также стоит учитывать, что программа развития «Сохраняя историю, движемся в будущее» базируется на принципах взаимосвязанного обновления подвижного состава, инфраструктуры, энергетики, трамвайных и троллейбусных парков и путевого хозяйства. В апреле 2021 года программу одобрил губернатор Александр Беглов, осенью 2021 года с учетом планов по комплексному развитию ГЭТ была изменена государственная программа «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга».

В результате реализации первого этапа программы развития к 2024 году на модернизированную трамвайную сеть выйдут более 200 новых трамваев. Тогда же будут реконструированы депо и инфраструктура двух трамвайных парков из десяти. На перспективу до 2028 года планируется реконструкция трамвайных путей и энергохозяйства на всей маршрутной сети и полное обновление подвижного состава.

ГЭТ проработал техзадание, объявил конкурс, дальше мяч переходит на сторону производителей. Будущему победителю конкурса предстоит масштабная работа, будет создана новая модель вагона, соответствующая всем требованиям: соответствие характеристикам инфраструктуры, применение современных бортовых систем, финальный облик вагона по мотивам ленинградской трамвайной моды.

АБН: Производителям тоже предстоит провести большую предварительную работу прежде, чем начать поставку. Назовите её основные этапы?

Павел Поляков: После создания конструкторской документации победитель конкурса должен будет построить опытный образец, далее провести обкатку и все необходимые испытания, после чего получить подтверждающий акт от межведомственной комиссии. Критериями оценки будут обзор кабины водителя, уровень комфортабельности, и габариты состава, и соответствие всем характеристикам тормозной системы и энергоэффективности.

После этапа тестирования производителю предстоит адаптировать свои линии сборки под выпуск новых моделей трамваев. Вся работа от создания чертежей до заключения комиссии, займет около года.

Нельзя исключать, что несмотря на то, что вагоны создаются конкретно под Петербург, наш опыт захотят перенять и другие города. Новые низкопольные составы с укороченной базой, по нашим сведениям, можно будет эксплуатировать в Краснодаре, Волгограде и Ростове-на-Дону. Речь о заимствовании именно технологических и конструкторских наработок, стилизованность под винтажный трамвай не является основной задачей проекта. Возможно уровень технического задания на трамвайные вагоны выведет требования потенциальных заказчиков других городов Росси на новый уровень и применяемые технологии будут востребованы.

АБН: Понадобится ли предприятиям инвестировать дополнительные средства в модернизацию производства?

Павел Поляков: Мы понимаем, что не все производители обладают необходимым оснащением для реализации проекта. Будущему победителю конкурса придется вложить средства в модернизацию производства, но это необходимые меры для адаптации к современности. При создании техзадания мы отталкивались от потребностей, а не от возможностей.

При проработке пунктов технического задания одна из серьезных сложностей заключалась в реализации идеи системы активной безопасности и помощи водителю. Это большой блок работ, однако в условиях современного трафика такая система является необходимостью.

Система активной помощи водителю подразумевает возможность будущего дооснащения под автопилотируемый транспорт. Вполне возможно, что в ближайшие годы в трамвайных парках появятся системы автопилотирования и автоматической расстановки подвижного состава. Технологии уже позволяют внедрять такие системы, однако нормативная база пока не позволяет этого сделать. Ситуация, когда нормативы отстают от технологий, не редкость. Так, правовая база пока не позволяет нам установить камеры видеонаблюдения вместо зеркал заднего вида. Однако, понимая тренды, в проекте мы предусмотрели камеры, которые дублируют зеркала.