Каждый год автомобилисты сталкиваются с изменениями – пересчитываются коэффициенты ОСАГО, обсуждаются штрафы, появляются новые ограничения. Действительно ли это новые меры или лишь последствия старых решений, к которым мы до сих пор не смогли адаптироваться, АБН24 рассказал автоэксперт Дмитрий Попов.

Фото: pxhere.com

Система изменений, с которыми регулярно сталкиваются автомобилисты, во многом обусловлена не столько новыми инициативами, сколько устоявшимися правилами и решениями, принятыми ранее на законодательном уровне. Так, исторически сложилось, что обновление коэффициентной базы по ОСАГО происходит по состоянию на 1 апреля – это своего рода начало расчетного года.

«Такой подход закреплен федеральным регулированием и используется для того, чтобы аккумулировать и проанализировать статистические данные за прошедший период, включая аварийность и страховые случаи, после чего «пересобрать» систему коэффициентов. Подобная практика не уникальна: в разных странах финансовые или законодательные циклы также могут начинаться в отличные от календарного года даты. В рамках этого ежегодного пересмотра изменяются, прежде всего, коэффициенты бонус-малус, которые индивидуально отражают страховую историю каждого водителя, а также территориальные коэффициенты, рассчитываемые на основе уровня аварийности в конкретных регионах. При этом никакой принципиальной новизны здесь нет: где-то коэффициенты повышаются, где-то снижаются – это рутинная корректировка, зависящая от статистики», — пояснил спикер.

Гораздо более дискуссионной и длительной темой остается так называемый нештрафуемый порог превышения скорости. В общественном сознании закрепилось мнение, что он всегда составлял 20 км/ч, однако это не соответствует действительности. До 6 сентября 2013 года действовала норма, фактически допускавшая превышение лишь на 10 км/ч, но после изменений в административном законодательстве этот порог был увеличен.

«Причины такого решения во многом лежат в управленческих ошибках и неверной интерпретации ситуации: вместо глубокого анализа причин роста нарушений была выбрана более простая мера – увеличение допустимого превышения. Одним из аргументов в пользу повышения порога назывались погрешности измерительных приборов – как спидометров, так и дорожных радаров. Однако эти доводы во многом несостоятельны. Современные радары имеют минимальную погрешность, порядка 1 км/ч, а спидометры автомобилей изначально настроены таким образом, чтобы показывать скорость с завышением. Это связано с техническими особенностями: они измеряют скорость вращения элементов трансмиссии, а не фактическую скорость движения, и производители закладывают систематическую положительную ошибку, чтобы исключить риск недооценки скорости при изменении параметров колес. В результате при показании 60 км/ч фактическая скорость автомобиля чаще всего составляет около 54–55 км/ч», — добавил эксперт.

Тем не менее увеличение нештрафуемого порога до 20 км/ч привело к ряду системных последствий. Например, вся система организации дорожного движения, включая координированное управление светофорами, рассчитывается исходя из номинальной разрешенной скорости – как правило, 60 км/ч в городах. Именно под эту скорость подбираются длительности фаз светофоров и интервалы переключений. Когда фактическая скорость потока увеличивается до 70–80 км/ч, эти расчеты теряют актуальность, что негативно сказывается на безопасности и пропускной способности дорог.

«Особенно остро проблема проявляется в жилых зонах и дворовых территориях, где установленное ограничение составляет 20 км/ч. С учетом нештрафуемого порога водитель фактически может двигаться со скоростью до 40 км/ч без риска наказания, что создает серьезную угрозу для пешеходов. В более широком контексте это решение оказало деструктивное влияние на всю систему управления безопасностью дорожного движения», — подчеркнул Попов.

В результате сложилась парадоксальная ситуация: для компенсации завышенного порога на дорогах массово устанавливаются ограничения 40 и 70 км/ч вместо стандартных 60 и 90 км/ч. Это своего рода вынужденная мера, позволяющая формально снизить фактическую скорость потока, но она лишь маскирует проблему, а не решает ее. Несмотря на то что многие эксперты, общественные деятели и даже представители власти признают необходимость пересмотра нештрафуемого порога, реальные шаги в этом направлении пока не предпринимаются. Основная причина – высокая социальная чувствительность вопроса: снижение порога неизбежно будет воспринято как ужесточение и вызовет негативную реакцию автомобилистов. В частности, отсутствует активная позиция со стороны Министерства внутренних дел, что также тормозит процесс.

При этом Россия остается страной с относительно невысокими штрафами, средним уровнем аварийности и одновременно одним из самых высоких в мире нештрафуемых порогов превышения скорости. В условиях, когда показатели аварийности находятся в стадии стагнации, пересмотр этого параметра рассматривается как один из немногих эффективных инструментов для улучшения ситуации, однако его реализация упирается в политические и социальные ограничения.