В январе 2015 года глава ГУП «Петербургский метрополитен» Владимир Гарюгин отмечает 25 лет на своей должности. И именно к юбилею над ним в очередной раз возникла угроза отставки. «Разбор полетов» самого «долгоживущего» главы метро — в материале «Агентство Бизнес Новостей».
Наиболее крупным скандалом последних времен, связанным с личностью Гарюгина, стало разбирательство Счетной палаты Петербурга. Проверив данные за 2011-2013 годы, чиновники пришли к выводам, что под землю безответно «ушли» девять миллиардов рублей. Однако даже эта цифра может быть неточной — в КСП отмечают, что метрополитен в некоторых случаях отказывался предоставить данные аудиторам и сумма ущерба может быть намного выше указанной. Девять миллиардов рублей — это почти пятая часть дефицита бюджета Петербурга в бюджете 2015 года, поэтому неудивительно, что в Северной столице в очередной раз заговорили об отставке главы подземки.
Закопали в фундамент
КСП заявляет, что нашла нарушения при строительстве пяти станций — «Адмиралтейской», «Бухарестской», «Звенигородской», «Международной» и «Обводного канала». По мнению контролирующих органов, владельцы построенных на территории около вестибюлей торговых центров заплатили за предоставленные участки в 20 раз меньше необходимого. В некоторых случаях они не платили вообще, считают в Счетной палате. Застройщик «Адамант» так и не передал городу право собственности над вестибюлем станции «Волковская», отмечают аудиторы. Впрочем, в КСП вообще сомневаются в необходимости этого объекта для метрополитена.
К лично Гарюгину у проверяющих также нашлось немало претензий. Наиболее крупной из них представители счетной палаты называют разрешение компании «СоветниК» оставить при себе 466,5 млн рублей, которые город вложил в фундамент вестибюля станции «Адмиралтейская». Распоряжение отдал лично Гарюгин, считают в КСП, что является существенным нарушением — мол, он никак не связан с бюджетом и не должен распоряжаться казенными деньгами.
Кроме того, глава метро считается заинтересованным лицом при почти трех сотнях сделок ГУП «Петербургский метрополитен» на сумму 7,3 млрд рублей за 2007-2013 год. КСП предложила подземке компенсировать выявленный ущерб за свой счет, а Смольному — пересмотреть размер выделяемых метро субсидии, объем которых в 2015 году установлен на уровне 9,7 млрд рублей. Правительство не согласилось, и теперь ГУП будет оспаривать отчет КСП в суде.
Глава «Петербургского метрополитена» все нарушения отрицает и считает произошедшее ошибкой аудиторов. «Никаких расхищений не было, никаких 9 млрд», — говорит Гарюгин. Представители подземки поясняют, что в выводах КСП нет расчетов, объясняющих подобную сумму. Есть ли они или нет — это уже определит прокуратура и Следственный комитет, которые уже затребовали документы для проверки.
Бешеные непрозрачные поезда
Однако, последний скандал является одной из многих проблем, виновным в которых обычно считают главу метрополитена Северной столицы. В списке основных претензий к Гарюгину — не самое быстрое развитие метро, проблемы с безопасностью и политика ГУПа в целом.
Поездка «взбесившегося поезда» на второй линии в 2012 году стала одной из самой известных аварийных ситуаций. Тогда у стоящего на станции состава отказали тормоза, после чего машинист с коллегой решили их отключить и ехать дальше. В ходе поездки выяснилось, что использовать альтернативные методы торможения оказалось невозможно — в итоге диспетчеру пришлось отключить напряжение на рельсах, чтобы поезд остановился сам. Особый интерес вызывает тот момент, что из-за уклона на перегоне составу пришлось два раза проехать по горкам из стороны в сторону, пока он не остановился окончательно.
Виновных машинистов в итоге перевели на работу, не связанную с вождением поездов, но, как говорится, «осадок остался». В протоколе заседания, на котором рассматривалась проблема, указано, что «институт инструкторов, призванный действовать на предупреждение возникновения подобных ситуаций, в очередной раз не сработал». Вопрос технического сбоя в документе обошли стороной. Однако, проблема с тормозами возникала в метро не раз.
До этого схожая ситуация возникла в ноябре 2009 года на первой линии, когда состав из-за очередной неполадки на полчаса остановился на перегоне между «Автово» и «Кировским заводом». Такая ситуация возникла в третий раз за месяц — и тогда метро объяснило это плачевным состоянием подвижного состава. Сейчас метрополитен признает, что износ поездов, курсирующих под Петербургом, составляет 74%. По официальным данным, замена предусмотрена в планах — но пока что только в перспективе до 2030 года. В настоящее время машинистам и пассажирам приходится использовать то, что есть, но в последнее аварий стало куда меньше, отмечает источник АБН в метрополитене. Впрочем, постоянно такая ситуация продолжаться не может и нужны новые вагоны, полагает он.
Другой насущной проблемой для метро являются инвалиды-колясочники. Вернее, это подземка является для них существенной проблемой, так как в нее практически невозможно попасть. В 2011 году разразился скандал, когда колясочнику запретили въезд в метро, объяснив это повышенной опасностью для самого пассажира. Гарюгин заявил, что на длинном эскалаторе сопровождающий может не удержать пассажира и поездка «может обернуться трагедией». Несмотря на явный резон в этих словах, выяснилось, что альтернативного варианта для инвалидов нет и сейчас. Строить специальные лифты на каждой станции в метрополитене назвали невыгодным решением, так как ведь каждый из них стоит около 1 млрд рублей. Вместо этого Гарюгин высказал предположение о том, что можно сделать специальные эскалаторы, предназначенные для инвалидов — но таких нет и по сей день.
Непрозрачность ГУП «Петербургский метрополитен» также вызывает массу критики в городе. Компания не публикует отчеты о своей финансовой деятельности, но при всех проблемах жалуется на недостаток средств. Так, для «снижения убыточности» в 90-х годах время работы метро было сокращено с периода 05:30-01:00, как в Москве, до 05:45-00:00 (активисты на протяжении нескольких лет не могут добиться возврата к «московскому времени»). По причине проблем со средствами в 2004 году многие льготы на проезд были заменены адресными выплатами, под этим же предлогом регулярно повышается стоимость проезда. Но вместе с ней растет и бюджетная помощь метрополитену, за 7 лет она выросла с 348 млн рублей в 24 раза.
Отвечая на запрос депутата Бориса Вишневского в ноябре 2014 года, губернатор Петербурга Георгий Полтавченко сообщил, что рост субсидий связан с повышением затрат на содержание метро, которые растут быстрее тарифа. В частности, в последнее время в метро появилась система безопасности за 1 млрд рублей, а расходы на ремонты составов и инфраструктуры с 2007 года выросли на 3,2 млрд рублей. Ввод в эксплуатацию новых станций за последние семь лет «съел» еще 7,8 млрд рублей. При этом, новых доходов у метро не появляется, сетует губернатор — по его словам, арендные ставки повышаются ежегодно, но это не спасает. Критики при этом отмечают, что количество рекламы в метрополитене может приносить куда больше средств, чем есть сейчас.
Четыре губернатора, один метроначальник
«Что касается ГУПов, у меня вообще есть сомнения относительно того, как обоснована их деятельность с финансовой точки зрения», — говорит глава фракции «Яблоко» в петербургском Законодательном собрании Григорий Явлинский. По его словам, местные предприятия, к которым относится и метрополитен, имеют серьезные проблемы с эффективностью расходов. «Мы считаем, что там сокращения могут быть очень большими. Сегодня я смотрел сообщения о большой и серьезной работе, которую делает Ленинградская область в отношении ГУПов. Обратите внимание: Ленобласть делает именно все то, что не делает Петербург», — отмечает парламентарий. Аудит ГУПов нужно проводить регулярно, также необходимо закрепить это законодательно — такие меры это приведет к повышению эффективности госкомпаний, считает Явлинский.
Спикер Законодательного собрания Вячеслав Макаров, в свою очередь, не сомневается в эффективности метро и лично главы подземки. «Гарюгин — профессионально подготовленный руководитель метрополитена», — отмечает парламентарий. Возникающие к ГУПу вопросы нужно проверять, но его руководитель вызывает у Макарова восхищение. «То, что Владимир Александрович профессионал своего дела, ни у кого не вызывает сомнений», — говорит он.
Но при всех претензиях к Гарюгину, коих немало, он практически вечен, считает источник в метрополитене. Глава подземки является просто публичным лицом, вся работа выполняется заместителями, рассуждает он. «Четыре губернатора сменилось, а он все сидит», — говорит собеседник АБН.
В чем именно причина такого «долголетия», сказать достаточно сложно. Одно мы знаем точно — «эпоха Гарюгина» почти наверняка займет немало страниц истории метрополитена Северной столицы. Хотя бы потому, что из шести его предшественников ни один не занимал свой пост больше 11 лет.
Андрей Фролов / АБН
