В субботу 31 октября над Северным Синаем разбился самолет, совершавший рейс между Шарм-Эль-Шейхом и Петербургом. Погибли 224 человека. Авиакомпания Metrojet заявляла, что разбившийся лайнер (срок эксплуатации — 18 лет) прошел все необходимые проверки, а управлял им опытный пилот. В авиакомпании считают, что катастрофа произошла из-за механического воздействия. Однако причина кроется не только в этом. Эксперты, опрошенные «Агентством Бизнес Новостей» сошлись во мнении, что катастрофы случаются, потому что ни один чиновник не несет личную ответственность за безопасность пассажиров.

В понедельник появились первые данные с бортовых самописцев разбившегося лайнера. В ходе их расшифровки экспертам СК Египта удалось выяснить, что до удара о землю экипаж не передавал на землю сигнал бедствия. Также, по словам египетского ведомства, в бортовых самописцах не было информации о том, что самолет подвергался внешнему воздействию. В Росавиации также считают преждевременной и необоснованной версию о крушении лайнера из-за механического воздействия.

Между тем, еще в субботу в средствах массовой информации появились сообщения о том, что самолет был в неудовлетворительном техническом состоянии. Однако в авиакомпании заявили, что перед вылетом лайнер прошел все необходимые проверки. Заместитель генерального директора по инженерному обеспечению «Когалымавиа» Андрей Аверьянов в одном из своих интервью заявил, что «воздушное судно было возрастом чуть больше 18 лет». По его словам, А321 налетал только 57 тыс. часов, а в его установленном ресурсе – 120 тыс. часов.

Основа любого самолета – титан, это вечный метал. Есть только два случая, когда основа самолета может быть непригодна, когда титан подвергается изменениям: это должны быть созданы определенные химические условия, но в природе такого быть не может

Думать, что самолет разбился из-за старости, абсолютно не верно, считает юрисконсульт и независимый эксперт Виталий Агеев. Он подчеркнул, что нет понятия, как «старый самолет».

«Основа любого самолета – титан, это вечный метал. Есть только два случая, когда основа самолета может быть непригодна, когда титан подвергается изменениям: это должны быть созданы определенные химические условия, но в природе такого быть не может, они создаются только искусственным путем в лабораториях. Второе условия – если самолет разбивается, в этом случае основу самолета уже нельзя будет использовать. Есть титановая конструкция самолета, в которой все можно заменить», — сказал Агеев.

По его словам, гражданская авиация держится на принципах дублирования контроля. В авиакомпании есть как внутренний, так и внешний контроль. Внешний контроль осуществляется различными органами: лизинговыми компаниями, предприятиями-производителями, государственными регуляторами и международными организациями, подчеркнул юрист.

И тут вопрос. Сначала они выдают сертификаты летной годности на воздушные суда, а потом участвуют, организовывают и проводят расследования авиакатастроф.

Он отметил, что статистика расследований авиационных происшествий показывает: причиной катастроф в большинстве случаев служит человеческий фактор. При этом не было случаев, чтобы руководители авиакомпаний или чиновники, которые осуществляли контроль над авиаперевозчиком, понесли ответственность за катастрофу, отметил юрист.

«У нас парадокс заключается в том, что, проводя расследование авиационных происшествий, полный контроль над расследованием находится в руках Межгосударственного Авиационного Комитета (МАК). И тут вопрос. Сначала они выдают сертификаты летной годности на воздушные суда, а потом участвуют, организовывают и проводят расследования авиакатастроф. В случае, если авиационная техника не соответствует правилам сертификации, которые были выданы МАКом, что будет делать его руководство? Признавать свою вину? У нас за все катастрофы ни один чиновник ни МАКа, ни Росавиации, ни Ространснадзора никогда не были привлечены даже к административной ответственности. У нас всегда крайний погибший», — пояснил юрист.

В этом с ним согласен бывший командир воздушного судна и специалист по безопасности полетов Александр Романов. Он уверен, что причиной авиакатастроф стало отсутствие персональной ответственности чиновников за безопасность пассажиров.

«Сейчас у нас отрасль управления гражданской авиацией — это у семи нянек дитя без глазу. Множество министерств, Росавиация, различные ведомства и департаменты. И ни одна структура не несет никакой персональной ответственности за безопасность полетов, за множество катастроф, множество происшествий. Ни один чиновник из этих ведомств не был наказан. Все эти люди не чувствуют ответственности за безопасность. Я сравниваю это с тем, как Борис Ельцин управлял Берлинским оркестром», — сказал эксперт.

По его мнению, историческая беда России в том, что распределение на руководящие должности определяется родственно-клановыми отношениями. Чиновники, по словам Романова, не понимают, не прислушиваются и не пытаются улучшить состояние отрасли. А командиры не могут сказать ничего против руководства компании.

Кроме того, Романов подчеркнул, что России не хватает качественных аэропортов. Он напомнил, что в СССР их было 1400, а осталось 326. При этом состояние этих взлетно-посадочных полос, по словам эксперта, просто трагическое. Однако куда уходят деньги, направленные на ремонт – остается вопросом. Эксперт привел в пример строительство третьей посадочной полосы в Шереметьево, на которую уже выделено 9 млрд рублей.

«Все, что построили, оно практически не годно, все это с браком. А строить в этом месте нельзя категорически. В этом месте не проведена гидрология. Все объекты просто утонули, потому что там сотни ключей, рек. Где ни копнуть – там вода. Они хотят построить бетонный желоб на реке Клязьме. А она дает около 15% в краны москвичам», — поясняет эксперт.

Романов подчеркнул, что на строительство полосы может потребоваться еще около 50 или 60 млрд рублей. И вместе с тем полоса функционировать не будет, потому что ее внизу размоет, сказал эксперт. Причиной тому — барражный эффект, от которого она может взорваться. Поэтому велика вероятность, что на этом месте взлета или посадки когда-нибудь будет следующая катастрофа.

Вариант только один – государственное участие в развитии отечественного авиастроения

Депутат Государственной Думы Олег Нилов уверен, что авиационной отрасли, прежде всего, не хватает финансирования. Так как ей необходимо обновлять авиапарк, и развивать инфраструктуру, делать ее более качественной и безопасной. Кроме того, нужно готовить своих пилотов, а не приглашать командиров судов из других стран, считает депутат.

«Понятно, что кризис и санкции этому точно не способствуют. А любой бизнес стремится как можно быстрее вернуть свои вложения, получить прибыль и так далее. Но сделать это за счет частных инвестиций абсолютно не возможно. Вариант только один – государственное участие в развитии отечественного авиастроения», — сказал Нилов.

Он уверен, что при всех существующих проблемах в эту стратегически важную отрасль нельзя не вкладывать. По его словам, именно здесь сохраняется критический уровень безопасности, а «авиационный парк находится за пределами всех требований. При этом депутат подчеркнул, что цены на цены на билеты повышать нельзя, этим методом проблемы не решить.

«Необходимо, чтобы был стопроцентный госконтроль за отраслью, за кадровой политикой, за эксплуатацией и так далее. Нужно вернуть государственную монополию в отечественные авиаперевозки. А то, что было запущено 20 лет, стало ошибкой. Мы не должны отдавать отрасль на откуп рынка», — заявил Нилов.

Контрольный пакет должен быть в руках государства, считает депутат, а 49% акций могут быть сосредоточены в руках частных организаций. При этом недопустимо, чтобы авиакомпании принадлежали представителям других стран. Это, по словам Нилова, может угрожать национальной безопасности.

Юлианна Михайлова / АБН