Планы развития системы городского транспорта Санкт-Петербурга до 2030 года предполагают более активное использование электричек. АБН узнало, как развитая железнодорожная инфраструктура в городской черте способна перезапустить реновацию «серого пояса» Петербурга.

Губернатор Петербурга Александр Беглов на итоговом заседании правления ОАО «РЖД» поддержал идею включения электричек в систему общественного транспорта Петербурга. Градоначальник назвал такой подход одним из наиболее перспективных вариантов развития системы городского транспорта.

«Это абсолютно правильное и адекватное решение. Оно представляет собой доминирующий мировой тренд в последние 15-20 лет. В любом городе с федеральным прошлым остается много железных дорог, а поскольку число активно потребляющих промышленное сырье предприятий продолжает сокращаться, то эти железные дороги остаются недозагруженными. Большую часть времени там ничего не происходит», — объясняет АБН директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко.

В мире накоплен большой опыт строительства и эксплуатации систем наземного транспорта, который не уступает по эффективности метро, но при этом обходится налогоплательщикам в разы дешевле, чем подземка, отметил накануне внимание эксперт Ассоциации транспортных инженеров Владимир Валдин.

Использование наземного железнодорожного транспорта может стать приемлемой альтернативой развитию метро по деньгам. Как подчеркивает Владимир Валдин, метро в нынешних реалиях следует воспринимать как вид транспорта, который строится дольше всех, стоит дороже всех и остается одним из самых дорогих в эксплуатации.

«Использование наземного железнодорожного транспорта значительно дешевле еще и потому, что железная дорога уже построена. Возможно, понадобится модернизировать пересадочные узлы или отреставрировать платформы, но затраты окажутся все равно на порядок дешевле, чем копать подземные тоннели для метро», — добавляет Константин Трофименко.

Эксперт не исключает, что наземный транспорт будет ходить несколько реже, чем подземный, но в целом он является полноценной скоростной транспортной системой, которая возит несколько десятков тысяч пассажиров в час. Существующая инфраструктура в Петербурге при минимальной доработке легко может стать наземным метро.

Этим путем сегодня идет большинство городов Германии, Великобритании и Франции. По словам директора Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ, европейские страны активно используют городские железнодорожные сети для перевозки пассажиров.

При планировании развития железнодорожной инфраструктуры в Петербурге предполагается несколько этапов реализации идеи. На первом этапе будут модернизированы пересадочные узлы, подведена железная дорога к крупнейшим транспортно-логистическим центрам и аэропорту Пулково, а также созданы железнодорожные грузовые обходы. В настоящее время уже разрабатывается второй этап развития инфраструктуры со сроком планирования до 2030 года.

«Закономерно, что об этом говорят в Петербурге именно сейчас. МЦК в Москве уже показала, что такой вид транспорта востребован пассажирами. Кроме того, земля вокруг развитой железнодорожной инфраструктуры начинает расти в стоимости, что может дать толчок реновации «серого пояса» Петербурга», — добавляет собеседник АБН.

«Серым поясом» Петербурга называют старые городские промзоны, модернизация которых считается одной из основных задач градостроительной политики города. По подсчетам экспертов, площадь «серого пояса», попадающего под реновацию, составляет около 12 тысяч гектаров.

Редеведопмент этих территорий на фоне развития наземного транспорта может заиграть новыми красками. Но Константин Трофименко при планировании маршрутов электричек рекомендует смотреть не только на существующую застройку, но и рассматривать ситуацию на перспективу.

По словам эксперта, в Петербурге довольно хорошо развита железнодорожная сеть, и уже сейчас в городе есть довольно много точек притяжения. Он выделяет Лахта-центр, где совсем недалеко до слабоиспользуемой ветки железной дороги.