Валюта $75.61 €85.50 Brent$72.16
15.10.21 / 10:04 Новости / Петербург

В Петербурге хотят возвести островки свободы по-японски

Фото: Nikken Sekkei

Фото: Nikken Sekkei

В Петербурге представили одно из крупнейших в мире архитектурных бюро Nikken Sekkei на выставке мировых проектов, которая открылась в Доме Архитектора. Компания, в которой работают 2 тысячи архитекторов, проектирует для «Газпром нефти» новое городское пространство на Охтинском мысу и предлагает изменить Петербург с точки зрения его транспортно-транзитной составляющей, сделав город современным, экологичным, удобным для жителей и предприятий. Предлагают начать со спальных районов.

Nikken Sekkei — одно из трех крупнейших архитектурных бюро в мире, которому более 100 лет. Среди знаковых проектов компании — Небесное Дерево в Токио (самая высокая в мире телебашня), Небоскреб The Link в Дубае, стадион Camp Now в Барселоне, Сбербанк-Сити в Москве. В Петербурге бюро Nikken Sekkei реализует проект «Хрустального Корабля» — пространства «Газпром нефти» на Охтинском мысу, конкурс на архитектурную концепцию которого выиграло в 2020 году. В портфеле «Никкен Секкей» более 50 проектов, модернизировавших транспортные узлы в 50 городах мира.

Вице-губернатор Николай Линченко и председатель совета директоров «Никкен Секкей» Камэи Тадао. Фото: АБН

Кто был

В открытии выставки и дальнейшей дискуссии об архитектурном и транспортном развитии Петербурга приняли участие председатель совета директоров «Никкен Секкей» Камэи Тадао, вице-губернатор Петербурга Николай Линченко, посол Японии в России Кадзуки Тоехиса, председатель комитета по градостроительству и архитектуре Петербурга Владимир Григорьев, член президиума правления Санкт-Петербургского союза архитекторов Юрий Земцов, архитектор Никита Явейн, генеральный директор строительной компании «Пионер» Леонид Максимов, и другие представители архитектурного сообщества и крупного строительного бизнеса. Был замечен также председатель КГИОП Алексей Макаров.

Город — это станции

«Никкен Сиккей» проповедует принципы TOD или транспортно-транзитной политики в развитии мегаполисов. То есть, город, по мнению специалистов компании, это не просто районы и улицы, а прежде всего транспортные узлы, для строительства которых сначала отмечают, как складываются потоки пешеходов и транспорта, а затем, в соответствии с этими потребностями, строят инфраструктуру и здания. TOD в компании называют японским вариантом ГЧП — государственно-частного партнерства.

Таким образом, город по мнению японских архитекторов — это прежде всего конгломерат станций — пересечения линий метрополитена и железной дороги, автомобильных магистралей, а вокруг этих узлов растет жилье, торговые центры, или, точнее, социальные центры с элементами торговли, услуг, культуры и спорта. Станции метро могут быть одновременно вокзалами и торговыми центрами, а на следующих этажах могут быть центры оказания услуг, торговые комплексы, ресторанные проекты и даже театры. Театры и, вообще, культурные проекты внутри таких комплексов, по мнению Фади Джабри, исполнительного директора архитектурного бюро Nikken Sekkei, повышают ценность недвижимости и бренда компании, которая проектирует и строит. А вокзалы, напомнил Владимир Григорьев, получили свое название от слов «вокальный зал»- то есть, место, где пели и музицировали, и пора возвращать общественно-культурную функцию вокзалам Петербурга.

На презентации проектов в Доме Архитектора. Фото: АБН

На пороге перемен

На дискуссии, которая сопроводила открытие выставки, обсудили и модернизацию устаревшей морально транспортной инфраструктуры Петербурга и возможности того, как изменить город в следующие несколько лет. О сроках возможных изменений вопросы задавали дважды. И дважды японские архитекторы рассказывали, что каждый проект вместе с согласованиями занимает 2-3 года. Но в России для этого надо надеяться на чудо или на бога, заметил архитектор Юрий Земцов.

Вице-губернатор Николай Линченко в своем выступлении приветствовал собравшихся по-японски и завершал выступление по-японски. Но в дискуссии участия не принимал, здесь, видимо, возникли опасения, что какие-то его слова могут воспринять, как дело решенное, а на самом деле в общественную плоскость только вынесли обсуждение возможностей будущих преобразований города. «Необходимо растягивать центр притяжения, сокращать маятниковую миграцию в Петербурге, проводить интеграцию умного города», — отметил цели преобразований Николай Линченко.

Японский опыт

О направлениях городского планирования на примере Японии рассказал Танака Ватару, главный проектировщик «Никкен Сиккей». Танака Ватару вспомнил также, что в компании уже делали проект для Петербурга в 2012 году. В частности, это было очень красивое городское пространство. Но политика изменилась, и проект не состоялся. Теперь компания сделала несколько проектов в Москве и перестраивает Владивосток, работает компания и в Красноярске. Многие российские проекты компании, в первую очередь, московские, прямо привязаны к станциям подземки (проект «Петровско-Разумовская», проект «Ботанический сад») — Москва отхватила кусочек Токио, прозвучало на дискуссии.

В Японии развитие городов шло параллельно с развитием железных дорог, которые существуют в Стране восходящего солнца 150 лет. Это давало Японии экологическую и финансовую устойчивость и развитие железнодорожного бизнеса.

«В Японии бизнес-модель частной железной дороги предполагает даже строительство нового города, который возводится под руководством железной дороги, — рассказал Танака Ватару, — при этом станции принадлежат местным органам самоуправления, а бизнес строит вокруг них жилье и необходимую инфраструктуру». Сегодня в Токио внутригородская железнодорожная сеть насчитывает 158 линий, 48 операторов, более 4,700 км эксплуатационных путей и 2200 станций. «Чем нам хвастаться перед вами? — спросил Фаид Джабри, — мы из Азии. Но Петербург — это мегаполис. И может быть, наш опыт пригодится».

Рижский грузовой двор — пространство в Москве. Фото: АБН

 

Кто инициатор

Инициатором таких транспортно-транзитных проектов может быть не только государство, или частный бизнес, отметил Леонид Максимов, но прежде всего то, что их интересы в данным проекте сходятся. А самое сложное — это координация. «Потому что РЖД может только сама строить на своих участках, и никого туда не пустит, метрополитен также имеет своих подрядчиков и проектировщиков и, в результате, у нас может получиться нечто, соединенное переходиками, но, вцелом, совершенно разрозненное», — сказал Максимов и добавил, что транспортно-туристический узел — это все востребовано, и жилье вокруг будет стоить с каждым годом только дороже и все это окупится.

Девять спальных районов

Владимир Григорьев вспомнил, что 40 лет назад в Петербурге была «тема метроплицентров». Сейчас на первый план выходит концепция РЖД с пассажирскими перевозками внутри города.

«Прежде всего необходимо выявить в городе определенные места, чтобы сократить маятниковую миграцию», — отметил Владимир Григорьев.

Таких территорий в Петербурге предварительно выявили 9. Они находятся на окраинах города. Несколько раз звучали такие названия как Старая Деревня, ул. Дыбенко, пр. Большевиков, Гражданский проспект, и другие. «Но определять количество точек преобразований, которые служили бы градостроительными ориентирами, будет губернатор и вице-губернатор», — подчеркнул главный архитектор. Это полукольцо Петербурга, уточнили из зала. Эти точки преобразований с прицелом на будущее на дискуссии назвали островками свободы в Петербурге, которые сделают город качественно другим. По крайней мере, в спальных районах.

Также в портфеле предложений есть 15 проектов подземных парковок, это поможет разгрузиться городу от автомобилей. Но, отметил, Владимир Григорьев, подземная урбанистика будет развиваться и найдет свое воплощение, как только станет рентабельной.

Станция метро Петровско-Разумовская в Москве. Фото: АБН

Что самое сложное

На вопрос, что будет самое сложным в предстоящем процессе городских преобразований, участники дискуссии отмечали, что самым сложным будет организация процесса и согласования. «Без агентства территориального развития не обойтись, нужна поддержка города, упрощенный порядок согласований», — сказал Владимир Григорьев.

«Без культурной функции таким проектам будет одиноко», — подчеркнул Фади Джабри и привел пример в качестве успешности таких проектов в Токио — цену квадратного метра на жилье в этом городе. (Квартира в 55 м2 обойдется в среднем 53 млн рублей).

«В таком центре люди работают, потом не выходя на улицу после работы идут в театр на каком-нибудь высоком этаже, потом спускаются в ресторан, хорошо покушать, потом еще ниже — что-нибудь купить, и уходят домой, спать, неподалеку», — рассказал исполнительный директор, кстати, прекрасно говорящий по-русски.