О самом масштабном обновлении электротранспорта Петербурга за 30 лет, сроках появления автономных трамваев с искусственным интеллектом, новых требованиях безопасности и современных технологичных трамваях в ретростиле для центра города, Агентству Бизнес Новостей рассказал директор СПб ГУП «Горэлектротранс» Денис Минкин.

АБН: В сентябре на заседании Научно-технического совета Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (НТС МАП ГЭТ был создан на базе НТС петербургского Горэлектротранса – прим.ред.) поднимался вопрос о перспективах использования искусственного интеллекта. Как скоро эти разработки будут внедрены в улично-дорожную сеть Петербурга? Станет ли трамвай полностью автономным?

Денис Минкин: Когда мы говорим в целом об искусственном интеллекте и автопилотировании в электротранспорте, то надо понимать, что у нас использование технологий связано с безопасностью, поэтому уровень ответственности максимально высок. В этой связи есть два аспекта. Первый – технический, то есть создание таких систем. Второй – юридический или организационный, то есть узаконивание этих систем на улице, в реальном движении, а не в лаборатории или на полигонах.

С точки зрения техники в течении пяти лет мы подойдем максимально плотно к автоуправлению на транспорте. В срок от 5 до 10 лет решения будут абсолютно закончены с практической проработкой, но как быстро будет решаться организационный вопрос, предсказать не берусь. При этом я вас уверяю, что использование роботов в журналистской практике произойдет гораздо быстрее.

АБН: Повышенное внимание производители подвижного состава уделяют и вопросам безопасности. Насколько безопасными можно назвать трамвайно-троллейбусный парк Петербурга сегодня и какие инновации на новых моделях внедряет промышленность?

Денис Минкин: Про системы безопасности мы думаем сразу при формировании технических заданий на новый подвижной состав. Например, сейчас мы готовим закупку около 300 троллейбусов и порядка 250 трамваев – такого не было 30 лет. Даже для всей российской промышленности здесь большая загрузка. Плюс в технических заданиях прописываем много принципиально новых систем.

Во-первых, мы ставим на борт систему активной безопасности. Она адаптивная и анализирует внешнюю обстановку при помощи датчиков, телекамер и радаров. В итоге система управления трамваем распознает людей, животных, машины или сугробы, на основании чего дает подсказку водителю. В случае экстренной ситуации техника способна взять на себя решение и включить экстренное торможение.

Во-вторых, мы ставим систему помощи водителям, которая на экране показывает пробки, направление движения, подсказывает развороты в случае аварийных ситуаций и другую служебную информацию. Также мы ставим систему контроля за состоянием водителя (сон, отвлечение от управления). Такой контроль в сочетании с автоматизированными системами даст скачок в вопросах безопасности движения.

Мы предусмотрели и системы пассивной безопасности. Это уже гидравлика, которая даже в случае отказа автоматики всегда сработает и за счет снижения энергии механического воздействия минимизирует последствия для человека и уменьшит повреждение техники.

АБН: В ближайшие месяцы ГУП «Горэлектротранс» (ГЭТ) проведёт масштабные закупки техники. Суммарно в следующие 8 лет на закупку почти 1200 трамваев и троллейбусов планируется потратить 86,9 млрд рублей. Наверняка желающих поставить Петербургу технику найдется немало. Сообщалось, что перед закупкой ГЭТ делал объезд всех производств. Насколько к такому крупному заказу готова промышленность? На какие моменты вы будете обращать внимание при создании заявки?

Денис Минкин: К сожалению, за 90-е годы промышленность в РФ сильно пострадала, в том числе производящая подвижной состав электротранспорта. Сейчас она восстанавливается, есть целый ряд производителей по троллейбусам и электробусам. Но есть и проблемы – можно выделить два аспекта.

Первый — это технический аспект. Заказанный нами трамвай сильно отличается даже от современных моделей, так как мы постарались заглянуть в будущее и приобрести трамваи на 25 лет вперед с учетом прогресса. Мы их нагрузили всеми возможными системами, поэтому предприятия формируют кооперацию из производителей бортовых систем, связи, навигации и так далее.

Второй момент, который интересовал нас при поездках по заводам – это реальная производственная мощность. Декларировать можно, что угодно, но необходимо анализировать и возможности предприятий. Мы смотрели на количество стапелей, куда можно трамваи поставить, финансовые обороты у компании, выработку рабочих, качество сварки, металлообработки, электроники и другие технологические аспекты.

АБН: Ранее в ГЭТ неоднократно приобретали трамваи в лизинг, но некоторые эксперты уверяют, что отказ от лизинга позволит сэкономить значительные средства. Будет ли использоваться лизинговая схема при обновлении парка трамваев и троллейбусов?

Денис Минкин: Действительно раньше в основном покупали по лизингу и действительно мы от него сейчас отказываемся. Мы смогли убедить городское правительство и подключить федеральные власти к финансированию, за что хочется сказать отдельное спасибо губернатору Петербурга Александру Беглову. В городе поняли, что настало время вкладывать в транспорт и инфраструктуру.

Лизинг — это скрытая форма кредитования и по нему необходимо платить проценты. Если на свои деньги заказываем, то проценты экономим, за счет чего удалось сбалансировать программу даже на растущих ценах. По лизингу пока планируем только одну закупку – современные трамваи в ретростиле, но это требование федеральных властей по софинансированию инвестиционных кредитов. Все остальное будет приобретено впрямую.

АБН: Особняком стоит вопрос с закупкой трамваев, внешне стилизованных под ретромодели. Говорилось, что они будут работать в историческом центре Санкт-Петербурга. Чем продиктовано решение использовать в центре города трамваи в ретростиле? Насколько предприятия способны производить такие трамваи в серийном производстве?

Денис Минкин: Во-первых, пока нет никакого решения, есть наша инициатива, которая поддержана губернатором. Но войдет ли она в поставку или нет, зависит от возможностей промышленности. Петербург уникальный город и транспорт в центре должен гармонично выглядеть, как часть архитектурного ландшафта.

Один из вариантов внешнего облика трамвая помогали создать на кафедре промышленного дизайна в академии Штиглица. Как минимум 3 производителя хотят участвовать в создании трамвая в ретростиле. Здесь важно сочетание дизайна и технических характеристик, потому что речь идет про «ретрофутуристический» трамвай, когда снаружи ретро, а внутри максимально современный и комфортный салон.

АБН: Согласно городской программе развития транспортной системы Горэлектротранс намерен в ближайшие годы создать скоростные магистральные трамвайные маршруты, снизить интервал движения и улучшить связи между «спальными» районами. Что дает транспортной сети лучшая связанность спальных районов и маршруты со скоростными трамваями на линии?

Денис Минкин: Важно понимать, что организацией транспортной системы в Петербурге занимается комитет по транспорту, а мы его подведомственная организация. В транспорте моделирование достаточно точное, но иногда оно бывает непоказательным. Например, 55-й трамвай
(входит в тройку самых популярных трамвайных маршрутов города наряду с маршрутами №№60 и 100 – прим.ред.) связывает несколько районов города и при этом является одним из самых загруженных. Хотя не раз обсуждали возможность порезать его на несколько маршрутов.

Из объективного 55-й трамвай связывает Кировско-Выборгскую линию метро с Московско-Петроградской. Понятно, что основной поток везет метро, но дальше магистральный трамвай. Он должен идти быстро, по выделенной полосе и иметь приоритеты на перекрестках. В этом случае он становится реальной альтернативой личному транспорту.

Принципиальную роль играет и качество инфраструктуры. Энергосистема ГЭТа сегодня не способна принять современную технику в таком объеме, она просто сгорит, поэтому мы прописали в программе ее реконструкцию. После реконструкции средняя скорость движения вырастет до 18-20 километров в час. Сегодня у нас она составляет 14 км в час, а в Москве, к примеру, 12. При росте скорости трамвай становится удобным и обгоняет обычный траффик. Выделенных полос у нас тоже достаточно – 200 км из 500 км путей. Осталось только привести в соответствие инфраструктуру.

АБН: В ближайшие годы в Петербург не только придет большое количество новых трамваев и троллейбусов, но и будет значительно обновлена инфраструктура – модернизированы парки, отремонтированы трамвайные пути и так далее. Можно ли на этом фоне ожидать роста пассажиропотока?

Денис Минкин: Показатель пассажиропотока значим, но он определяется не только состоянием транспорта. Важен, например, менталитет, нам нужно менять отношение к общественному транспорту. Кроме того, транспорт должен быть комфортным, ездить на нем должно быть удобнее, чем на собственном авто. В этом случае мы разгрузим центр от транспорта и можем увеличить пассажиропоток.

Что касается инфраструктуры, то она состоит из линейной путевой инфраструктуры и энергетики, к которой относят контактно-кабельную сеть и обеспечивающие их напряжением тяговые подстанции. Все это прописано в программе реконструкции, мы ей сейчас занялись уже.

Идут активные проектные работы по энергетике, а также по модернизации двух первых на очереди трамвайных парков (в целом запланирована модернизация всех 10 трамвайных и троллейбусных парков города – прим ред.). В частности, речь идёт об укомплектовании специализированным оборудованием зон ремонта и обслуживания современного подвижного состава и создании более комфортных условий для работников. Трамвайные парки строились 100 лет назад, троллейбусные 40-50 лет назад, они морально и физически устарели.

В части линейной путевой инфраструктуры заказчиком ремонтных работ выступает непосредственно КРТИ. В этом году мы увеличили объем этого ремонта в 4 раза по сравнению с прошлым годом. В будущем продолжим наращивать объемы ремонта трамвайных путей. Конечно, автомобилисты могут столкнуться со сложностями на дорогах в ближайшие три-четыре года, так как для ремонта придется перекрывать дороги, но без этого не обойтись, если мы хотим развивать общественный транспорт.