Повышение утилизационного сбора способно кардинально переформатировать рынок: одни автомобили станут недоступны, другие – наоборот, получат ценовое преимущество. Для государства это возможность навести порядок и подтолкнуть бренды к локализации, но для покупателей – новые траты. Готовы ли россияне принять такую логику, АБН24 рассказал автоэксперт Евгений Ладушкин.
Фото: pxhere.com
В России снова планируется повышение утилизационного сбора, и ключевым параметром, от которого будет зависеть сумма, становится мощность двигателя автомобиля в лошадиных силах. Повышение этого платежа связано сразу с несколькими факторами.
«Прежде всего, государство стремится усилить контроль над параллельным импортом. Сегодня значительная часть машин, предлагаемых официальными дилерами, привозится именно по этой схеме. Для покупателей это означает экономию в 100–200 тыс. рублей и более, но взамен они лишаются гарантийной поддержки дистрибьюторов и дилерских центров. Более того, такие автомобили подвержены рискам: обновление программного обеспечения может фактически превратить машину в «недвижимость», а случаи мошенничества с оплатой совокупного таможенного платежа и утильсбора, а также ввоз угнанных автомобилей, попавших в базы Интерпола, уже стали массовым явлением. В итоге владелец может столкнуться с невозможностью эксплуатации автомобиля», — пояснил спикер.
Вторая причина повышения утильсбора – стимулирование автопроизводителей к созданию производственных площадок внутри страны и переносу сюда технологий вместе со специалистами. Российское правительство фактически следует логике, давно используемой в США: высокие пошлины и сборы вынуждают компании локализовать производство, чтобы иметь доступ к рынку.
«Те бренды, что уже наладили или начали процесс локализации – такие как Chery, Belgee (Беларусь), Haval и другие – окажутся в выигрышной позиции, поскольку смогут удерживать цены на машины на стабильном уровне и завоевывать новых клиентов. От повышения утильсбора сильнее всего пострадают внедорожники, люксовые автомобили и электромобили с мощными двигателями. Для повседневной езды по дорогам без участия в гонках достаточно 130–150 л.с., тогда как повышенные ставки начинаются уже с отметки 160 л.с. Так, например, при ввозе Geely Monjaro с мотором мощностью 238 л.с. физическому лицу придется заплатить порядка 1,1 млн рублей. Это делает параллельный импорт такого автомобиля экономически невыгодным. Ранее физлица, которые ввозили машину для личных нужд, платили всего 3–6 тыс. рублей некоммерческого утильсбора. Однако на практике значительная часть машин ввозится компаниями или фирмами-однодневками, которые оформляют авто на частное лицо, платят заниженный сбор, а когда схема вскрывается, настоящий владелец вынужден оплачивать разницу между некоммерческим и коммерческим утильсбором», — добавил Ладушкин.
Проигравшими в этой ситуации окажутся именно покупатели мощных автомобилей, а также те, кто ориентировался на экономию при параллельном импорте. Выиграют же локализованные производители, которые практически не почувствуют давления новых ставок.
Стоит отметить, что изменения не коснутся автомобилей, ввозимых для временного хранения или транзита, поскольку в этих случаях утильсбор не взимается. Однако возрастет доля тех, кто попытается продать такие транзитные машины в России, что может привести к новому всплеску мошеннических схем с СТП и утильсбором. В конечном счете, бремя их оплаты все равно ляжет на конечного владельца.
Повышение утильсбора преследует сразу две цели: упорядочить серый рынок ввоза автомобилей и создать условия для локализации производства в России. Но одновременно оно заметно сокращает возможности покупателей в выборе и доступности мощных машин, делая ставку на развитие внутреннего автопрома.
