Санкт-Петербург. Запуск линий по перевозке контейнерных грузов морским транспортом между портами Китая и портом Санкт-Петербург ускорит восстановление многих отраслей России после кризисного 2022 года.

Фото: Предоставлено компанией С-Shipping

Морские маршруты между Китаем и Петербургом дадут толчок росту торговли, увеличению загрузки специализированных контейнерных терминалов Санкт-Петербурга, а также позволят оптимизировать доставку товаров из Азии в Калининградскую область.

Открытие контейнерных линий между портами Китая и портом Санкт-Петербург может не только восстановить показатели перевалки стивидорами Северо-Западного региона, но и нивелировать риски задержек грузов на сухопутных погранпереходах. Аспекты новых логистических маршрутов участники рынка обсудили на деловом завтраке компании C-Shipping.

Как указывают игроки рынка, структурная перестройка логистических маршрутов началась в начале 2023 года. В ближайшее время часть контейнерных терминалов Санкт-Петербурга в настоящий момент может отказаться от перевалки не свойственных для себя грузов, обработка которых была вынужденным шагом, в пользу обслуживания контейнерных судов, идущих, в том числе напрямую из Китая.

«С конца I квартала 2022 года и до недавнего прошлого на рынке не было линейного сервиса, связывающего порты Китая и стран Юго-Восточной Азии с Санкт-Петербургом. Есть как прямой сервис, так и сквозной, т. е. с перевалкой через порт Стамбул, где можно соединить разные маршруты. Регулярность судозаходов – еженедельная. Суммарно вместимость судов составляет более 35 тыс. TEU. Таким образом, у участников ВЭД нет необходимости тянуть грузы сначала в порт Владивосток, а затем наземным транспортом через всю страну до Санкт-Петербурга или Москвы», — отметил директор компании C-Shipping Алексей Гагаринов.

С увеличением количества тоннажа на линиях и частоты судозаходов рынок требует быстрой автоматизации всех процессов, ведь от IT-продуктов зависит скорость обработки судов и грузов.

«У нас есть планы развития электронных сервисов, направленных на клиентов. Один из них, например, сервис по автоматизации процедуры выдачи грузов, прибывших в порт Санкт-Петербург. Такой сервис не смог доработать ни один представитель мирового рынка контейнерных перевозок. Мы готовим этот сервис к августу», — подчеркнул генеральный директор компании ООО «ИТ Марин Сервис» Григорий Минаев.

В свою очередь, специалисты финансового сектора отмечают, что партнерство с Китаем становится для участников внешнеэкономической деятельности предпочтительным, в том числе из-за простоты взаиморасчетов. Представитель банка «Финам» Эдуард Ильясов подчеркнул, что в настоящий момент проблем в части взаиморасчетов с китайскими партнерами у российских логистических компаний нет, а внутренний валютный контроль финансовых организаций стал лояльнее к участникам ВЭД.

«С юанем сложностей нет. Платежи проходят без задержек. Со стороны валютного контроля мы придерживаемся валютного законодательства, рекомендаций и требований ЦБ, запрашиваем только те документы, которые априори должны быть у участников внешнеэкономической деятельности. Постановка контрактов на учет занимает один день», — рассказал Эдуард Ильясов.

Однако довольно болезненной темой для транспортных компаний становится резкое снижение ставок фрахта на международных линиях. По словам игроков рынка контейнерных перевозок, если раньше стоимость доставки груза из Китая составляла порядка 10 тыс. долларов, то в настоящий момент ставки упали вдвое. Причиной этому стало введение субсидированных перевозок по ж/д-путям. Однако в перспективе на пограничных пунктах может скопиться большое число необработанных грузов, так как существующая инфраструктура не рассчитана на резкое увеличение товарооборота только на суше.

«Мы видим, что обработать такое количество экспортных поездов будет вызовом для железнодорожных погранпереходов. Не ясно, как с экономической точки зрения могут работать экстремально низкие ставки перевозок. Мы отслеживаем ситуацию каждый день и надеемся, что ставки все же пойдут вверх, но предпосылок того, что это произойдет в ближайшее время, пока нет», — отметил совладелец транспортной компании «Модуль» Владимир Гай.

Эти опасения поддерживают и другие участники рынка логистики. В частности, директор C-Shipping Алексей Гагаринов подчеркнул, что искусственная поддержка перевозки экспортных контейнерных грузов именно по железной дороге нарушает коммерческий баланс на логистическом рынке. Ввиду предлагаемого экспортерам короткого транзитного времени доставки, а также рекордно низких ставок со стороны железнодорожных операторов грузовладельцы начали отказываться от перевозки своих грузов морским транспортом.

«Я бы назвал текущую ситуацию критической. Благодаря формированию регулярного морского сервиса в начале этого года, грузооборот контейнерных терминалов Санкт-Петербурга, наиболее пострадавших среди всех в России в 2022 году, только начал расти. По моему мнению, не нужно помогать ни железной дороге, ни нам. Рынок сам себя сбалансирует», — резюмировал Алексей Гагаринов.

Кроме того, рекордно низкие ставки также экономически не выгодны и ж/д-операторам. Поэтому представители транспортных компаний сошлись во мнении, что к осени, когда прогнозируется и рост товарооборота с Китаем, ситуация в ценовом сегменте грузоперевозок стабилизируется.