Руководители петербургского городского электрического транспорта во вторник рассказали журналистам об итогах 2014 года и планах на 2015 год. И комитет по транспорту, и ГУП «Горэлектротранс» признают: на вверенную им сферу нужно денег гораздо больше, чем выделяется сейчас. Однако власти не унывают и придумывают нетривиальные способы обновлять подвижной состав.
Руководители петербургского городского электрического транспорта во вторник рассказали журналистам об итогах 2014 года и планах на 2015 год. И комитет по транспорту, и ГУП «Горэлектротранс» признают: на вверенную им сферу нужно денег гораздо больше, чем выделяется сейчас. Однако власти не унывают и придумывают нетривиальные способы обновлять подвижной состав.
В ситуации с трамваями и троллейбусами в городе не все так плохо, сообщил журналистам первый заместитель председателя комитета по транспорту Олег Матвеев. По его словам, в последние 10 лет серьезных изменений пассажиропотока в наземном электрическом транспорте не было, более того – есть перспектива роста.
«В 2014 году мы достигли объема 184 млн пассажиров (по трамваю). Ставим перед собой достаточно амбициозную задачу: увеличить объем перевозки пассажиров в этом году, несмотря на текущую ситуацию и снижение пассажирской активности. Тем не менее, где-то к 190 млн пассажиров наземного электрического транспорта мы хотим приблизиться», — сказал Матвеев.
Рост пассажиропотока предусмотрен программой развития транспорта, которую минувшим летом одобрили в Смольном. Она предусматривает, что к 2020 году 211 млн пассажиров будут ежегодно пользоваться трамваями, и 150 млн перевезенных пассажиров. Этому будут способствовать три фактора: обновление подвижного состава, улучшение качества услуг и расширение маршрутной сети.
Так, уже сейчас Смольный ведет большую работу в плане доступности городского транспорта для маломобильных граждан. «Мы переформатировали работы по приемке всего подвижного состава, теперь она осуществляется с участием маломобильных групп населения. Они могут отследить, что мы закупаем, как это будет использовано. Мы можем услышать их предложения, мы их получаем, что называется, «с колес», мы их учитываем при подготовке техзаданий закупок», — сказал Матвеев.
В настоящее время более 60% троллейбусов — низкопольные, трамваев с низким полом 24% . Все транспортные средства оборудованы автоинформаторами, бегущей строкой — порядка 80-85%.
Что касается расширения маршрутной сети, то здесь, после долгих лет сокращения трамвайного полотна, есть позитивные подвижки. Так, в 2013 году открыли новый маршрут №3 на Садовой улице (с помощью челночных трамваев) и маршрут №39 в Невском районе. «По троллейбусам — в этом году мы 9 февраля открыли новый маршрут №32 по Ленинскому проспекту […] сейчас у нас в подготовке предложение ГУП «Горэлектротранс» по продлению маршрута №17», — добавил зампред комитета по транспорту.
Наибольшую проблему для властей представляет износ парка техники. В работе у «Горэлектротранса» 778 трамваев (износ 60%) и 650 тролллейбусов (износ 40%). При этом планы по закупке на ближайшие годы весьма скромные. Как следует из принятого осенью трехлетнего бюджета, запланировано приобретение 36 троллейбусов и 15 трамваев. В этом году предприятие получит 22 троллейбуса (два из них уже закуплены в конце 2014 года). В 2016 году ожидается поставка восемь троллейбусов, в 2017-м — еще шесть.
Что касается трамваев, то здесь план несколько меньше. В 2015 году комитет по транспорту рассчитывает на пять трехсекционных трамвайных вагонов со 100% низким полом и два односекционных с низким полом не менее 35%. В 2016 году — четыре трамвайных вагона трехсекционных, в 2017-м году шесть — трехсекционных, и один односекционный.
«Безусловно, это не те объемы, которые нам необходимы. Когда мы на правительстве защищали нашу госпрограмму развития транспорта, мы делали оценку степени изношенности. Реально представляем себе ту степень обновления, которая нужна городу, но вынуждены сегодня жить по средствам. Поэтому мы активно вместе с предприятием прорабатываем различного рода инвестиционные схемы, смотрим, насколько нужно снизить прямую нагрузку на бюджет и все же решить задачу по обновлению парка», — отметил Матвеев.
Перспективными в комитете по транспорту и «Горэлектротрансе» считают сразу несколько вариантов дальнейшего развития транспортной сети в условиях ограниченных ресурсов. Во-первых, помимо закупок транспорта, предприятие занимается модернизацией старых вагонов трамваев (ЛМ68 и ЛВС86) и троллейбусов.
«В 2013-м году мы модернизировали за счет собственных средств 25 трамваев и 37 троллейбусов. Модернизация – по сути обновление пассажирского состава. Для пассажира это почти новый трамвай. В 2014 году это уже 33 трамвая и 62 троллейбуса. В 2015-м мы запланировали отмодернизировать 38 трамваем, 58 троллейбусов. Это помимо закупок. Также в этом году запланированы закупка за счет собственных средств 14 трамваев», — рассказал директор «Горэлектротранса» Василий Остряков.
Во-вторых, предприятие намерено активнее использовать челночные схемы движения. «Толчком послужило предстоящее закрытие Тучкового моста и вынужденное автономное движение трамваев на Васильевском острове. В дальнейшем мы планируем развивать технологию разворота с помощью съезда — она дает существенную экономию», — заявил Остряков. Расчеты только по трем адресам дают до 63 млн рублей экономии в год.
В-третьих, в Смольном положительно смотрят на предложение компании ЛСР создать сеть скоростного трамвая от Ладожского вокзала до станции Ржевка. Предполагается, что инвестор полностью построит пути, закупит трамваи (до 32 машин) и будет эксплуатировать эту линию.
«Предлагается комплексный ремонт одного маршрута […] это приведет к увеличению скорости движения, пассажиропотока. Одновременно инвестор предлагает нам заменить подвижной состав. Для нас это существенно и мы с интересом относимся к этому проекту», — сказал Остряков.
Еще одной перспективной идеей в Смольном считают закупку трамваев и троллейбусов по контрактам полного жизненного цикла, то есть когда поставщик в течение долгого времени обеспечивает и эксплуатацию подвижного состава. Однако, сказал Матвеев, реализации идеи мешает отсутствие правовой основы и долгий горизонт планирования. По трамваям он составляет 30 лет, на протяжении которого должны оставаться неизменными все платежи.
Для троллейбусов срок жизни в три раза короче. С одним из производителей, рассказал Остряков, в январе обсуждалась поставка троллейбусов по контракту жизненного цикла. Однако к результату они не привели: возможно, поставщик потерял интерес к проекту.
Что касается производства трамваев («Петербургский трамвайно-механический завод» обанкротился, в день пресс-конференции в его здании случился пожар), то в Смольном рассчитывают, что оно в Петербурге возобновится. Речь идет как минимум о трех проектах – «Трансмашхолдинга» на площадке Октябрьского электровагоноремонтного завода, возможной площадке «Уралвагонзавода», а также о планируемом производстве Scoda. Также у города тесные связи с Усть-Катавским заводом, белорусским «Белкоммунмаш» и французским Alstom.
Всем им придется пройти через конкурсные процедуры, при этом одним из ключевых моментов будет низкий пол машины. Такие трамваи город готов закупать несмотря на более высокую стоимость. Это связано с «необходимостью обеспечения беспрепятственного пользования инвалидами общественного транспорта», — написал Георгий Полтавченко в ответе на запрос депутата ЗакСобрания Юрия Гатчина.
