В ведущих европейских столицах бывшие промышленные железные дороги сейчас используются как пассажирские системы. В Петербурге, согласно концепции развития железнодорожного узла, решили пойти по такому же пути. Полностью работы должны быть завершены к 2030 году.
Правление РЖД накануне в формате видеоконференции рассмотрело и одобрило концепцию развития железнодорожного узла в Северной столице. Ранее планы развития транспортной системы уже получили предварительное одобрение правительств Петербурга и Ленинградской области.
В документе речь идет о двух ключевых изменениях. Первое – предполагается за счет строительства новых обходных путей вынести грузовое транзитное движение за пределы города. Отмечается, что объемы перевозок грузов в направлении портов Северо-Западного региона должны только возрасти.
Второе – в Петербурге стартует строительство транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) для организации внутригородского пассажирского движения. В документе говорится, что к 2030 году в городе появится 9 ТПУ, обеспечивающих пересадку пассажиров на пять линий метро. В случае успешной реализации концепции загрузка петербургской подземки может немного снизиться.
«Решение выглядит оправданным. Метро в Петербурге строится совсем не московскими темпами, гораздо более медленно. Среди причин как недостаток финансирования, так и сложная геология. При сегодняшних темпах стройки сеть метро очень нескоро покроет всю застроенную площадь города», — считает директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко.
С утверждением о том, что использование наземного железнодорожного транспорта может стать приемлемой альтернативой развитию метро по деньгам соглашается и эксперт Ассоциации транспортных инженеров Владимир Валдин.
Он отмечает, что в мире накоплен большой опыт строительства и эксплуатации систем наземного транспорта, который не уступает по эффективности метро, но при этом обходится налогоплательщикам в разы дешевле, чем подземка.
Фото: baltphoto
«Железнодорожная сеть в Петербурге развита хорошо — она пронизывает весь город и все районы. Здесь важно и нужно использовать международный опыт. Везде, где есть промышленные железные дороги, они используются сейчас именно как пассажирские системы», — объсняет АБН Константин Трофименко.
В качестве показательных и успешных примеров использования железнодорожной сети для городского транспорта помимо московских центральных диаметров (МЦД) эксперт выделяет системы общественного транспорта RER в Париже, Overground в Лондоне и S-Bahn в Германии. Владимир Валдин обращает внимание на варианты внутригородского железнодорожного движения в Финляндии и Швеции.
Затраты на все сопутствующие работы могут составить около 598 млрд рублей до 2030 года. Такие оценки ранее давали в ОАО «РЖД», собираясь среди прочего сохранить развитие двух железнодорожных полуколец.
Финансирование проекта железнодорожного узла предполагалось разделить между федеральным и региональным бюджетом.
Часть средств на развития железнодорожного узла, вероятно, будет выделено из инвестиционной программы РЖД. Эксперты также называют очень важным, чтобы на выходе железная дорога была интегрирована с другим видом городского транспорта.
«Необходимо качественное благоустройство вокруг ТПУ, проработанные подходы к станциям, интеграция с наземным транспортом, метрополитеном и перехватывающей парковкой. Если все организовать правильно, то за 5-10 лет можно выстроить нормальную полноценную систему железнодорожного транспорта в Петербурге, которая перетянет на себя значительные потоки пассажиров в городе», — резюмирует директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов.
