Национальный проект развития наземного электротранспорта более необходим российским городам с населением более 1 млн человек, чем программа строительства метро, которое метро далеко не всегда отвечает на вызовы мегаполисов. Трамвайная сеть во многих случаях энергоэффективнее и экологичнее, заявила гендиректор градостроительного бюро «Master’s Plan», ведущий градостроитель России Юлия Зубарик в беседе с АБН24.
Фото: unsplash.com
Советскую программу строительства метро в городах, население которых превышает 1 млн человек, предложил возобновить зампредседателя комитета ГД по строительству и ЖКХ Александр Аксененко. Соответствующее письмо он направил на имя председателя правительства РФ Михаила Мишустина.
«Программа строительства метро в городах с населением более 1 млн человек, безусловно, может быть полезной, но ее запуск и содержание требуют осторожного и взвешенного подхода. Проблема в том, что метро далеко не всегда является ответом на транспортные вызовы крупных городов. Во многих случаях эффективнее и экологичнее направить ресурсы на развитие наземного электрического транспорта – прежде всего трамвайной сети, способной решать те же задачи при меньших затратах и большей гибкости», — заметила эксперт.
Ведущий градостроитель России пояснила, что современные российские города давно нуждаются не в символических стройках «метро ради метро», а в продуманной транспортной политике, где приоритет отдается комфортным, безопасным и экономически оправданным решениям. Трамвай, вопреки распространенному стереотипу, давно не «устаревшее» средство передвижения, а инструмент создания устойчивой городской мобильности, который встраивается в современную городскую среду и способствует ее развитию. По уровню экологичности, энергоэффективности и пространственной компактности трамвай значительно выигрывает у метро, особенно если речь идет о средних и крупных городах, где пассажиропоток не превышает нескольких сотен тысяч человек в день.
О проблемах отрасли
Развитие часто подменяется обновлением парка: закупаются новые вагоны, но новые линии почти не строятся. Новые трамваи не способны сами по себе оживить сеть, если инфраструктура устарела. По мнению Зубарик, реальное развитие – это строительство новых маршрутов, рост пассажиропотока и улучшение качества городской среды. В российских городах таких примеров немного. Большинство систем продолжают сокращаться, а остановки, пути и контактные сети приходят в негодность. Инвентаризация городского электротранспорта фактически прекращена, а местным бюджетам не хватает средств даже на текущий ремонт.
Тем не менее, экономические расчеты показывают, что трамвай – это вовсе не «дорогое удовольствие», как часто утверждают противники такого подхода. При правильной оценке пассажиропотока и комплексном планировании коридоров движения трамвай оказывается выгодным, особенно на средне – и долгосрочной дистанции. К тому же, он обеспечивает устойчивое развитие, снижает транспортные издержки и улучшает экологию. Проблема только в отсутствии системного подхода и долгосрочного планирования.
«Муниципалитеты ориентированы на краткосрочный эффект: проще купить несколько автобусов или электробусов, чем вкладываться в путевую инфраструктуру, которая начнет приносить результат через несколько лет. Поэтому, чтобы программа действительно была эффективной, нужно не столько строить метро во что бы то ни стало, сколько разработать национальную политику устойчивого городского транспорта, где метро, легкорельсовые линии и трамвай будут рассматриваться как взаимодополняющие, а не конкурирующие элементы. Решения должны приниматься на основе транспортных расчетов, анализа пассажиропотоков и оценки рентабельности инфраструктуры», — рассказала Зубарик.
Эксперт заключила, что в России важно вернуть институты планирования и экспертного контроля, наладить систему постоянной инвентаризации городского транспорта, привлечь независимых специалистов, продумать механизмы софинансирования и вовлечения федеральных структур. Город будущего – это удобство, связность и устойчивость.
