Корреспондент АБН24 изучил информацию про Транс-евразийский пояс RAZVITIE, который задумывался еще в начале нулевых годов 21 века и сравнил его с другими транспортными коридорами.
сгенерировано нейросетью Кандинский
В середине 10-х годов 21 века Китайцы задумали масштабный проект «Один пояс — один путь». Его суть в том, чтобы повторить Великий шелковый путь и расширить его аж до Нидерландов. Реализация сухопутной части проекта базировалась на создании трех ключевых железнодорожных коридоров – северного, центрального и южного, которые в дальнейшем послужили бы основой для развития сопутствующей автомобильной инфраструктуры.
Планировалось, что северный железнодорожный коридор соединит Западный Китай с европейскими странами, проходя через территорию Казахстана и России к Балтийскому морю, откуда разветвляется на белорусское направление и через Польшу – в Германию и Нидерланды.
Центральный коридор, характеризующийся высокой сложностью из-за нестабильной политической ситуации и отсутствия необходимой инфраструктуры, связал бы восточные порты Китая (Шанхай, Ляньюньган) со странами Центральной Азии (Казахстан, Узбекистан, Киргизия, Таджикистан и Туркменистан), Ираном, Турцией, а затем через Балканы вышел бы к портам Франции.
Южный маршрут должен был пролегать из Китая в Индию, Бангладеш и Мьянму, а также в Пакистан. Эта ветвь известна как Китайско-пакистанский экономический коридор, который мог бы обеспечить Китаю выход к Индийскому океану и энергетическим ресурсам, минуя Малаккский пролив.
В случае успешной реализации китайского проекта грузы из Поднебесной в Европу могли бы доставляться за 10 дней. Одним из пунктов назначения тогда была Москва. Так как столица России не являлась ключевой точкой маршрута, у нас в 2000-м году придумали свой путь — Мегапроект «Единая Евразия: Транс-евразийский пояс RAZVITIE — Интегральная евразийская транспортная система (Единая Евразия: ТЕПР-ИЕТС)», далее ТЕПР. Он оценивался в 300 миллиардов долларов и мог бы окупиться через 13-15 лет, по словам академика, ректора Московского госуниверситета им. Ломоносова (МГУ) Виктора Садовничего.
Ключевой целью ТЕПРа было создание благоприятных условий для комплексного и глубокого освоения Сибирского, Дальневосточного и Арктического регионов. Достижение этой цели предполагалось за счет формирования двух пространственных транспортно-логистических артерий, соединяющих Европу и Азию. В основе этих коридоров должны были лежать высокоскоростная железнодорожная сеть и Северный морской путь. Проект предусматривал создание стратегических хабов в Уральском, Сибирском, Дальневосточном федеральных округах и Арктике, объединенных в единую транспортно-логистическую систему.
Реализация российского проекта позволила бы эффективно использовать транзитный потенциал евразийского пространства, стимулировать экономический подъем в регионе и укрепить сотрудничество между заинтересованными странами.
Ожидалось, что старт ТЕПРа обеспечил бы укрепление геополитического положения России, повысил территориальную связанность страны, создал миллионы новых рабочих мест, привлек население в малозаселенные районы Сибири и Дальнего Востока и позволил освоить природные богатства этих регионов.
Разработка проекта началась в середине 2000-х годов при участии ученых из МГУ, институтов РАН, представителей РЖД и других организаций.
Инициатором создания ТЕПРа был Владимир Якунин, ныне чрезвычайный и Полномочный посол Российской Федерации и бывший глава РЖД. По его словам, которые приводит ТАСС в 2015 году, российский проект и новый «Шелковый путь» дополняли бы друг друга. Но после отставки Якунина о проекте забыли. И, по мнению экспертов, рейтинг ТЕПРа по сравнению с другими маршрутами «немного ниже» из-за более низкого уровня цифровой зрелости:
«Могут быть ситуации, когда не будет оперативной информации о грузе, нет четкого понимания, что с ним вообще происходит: в пути следования он отставлен от перевозки, находится в режиме перегрузки или еще что-то. Кроме того, есть определенные проблемы, связанные с достижением предельного уровня провозной способности на этом направлении», — пояснил Павел Иванкин, президент НИЦ «Перевозки и инфраструктура».
По его словам, грузотправители и грузополучатели сегодня заинтересованы в работе по тем транспортным маршрутам, где уровень цифровой зрелости очень высокий.
«И, соответственно, где система электронного документа оборота выстроена и позволяет грузоотправителю и грузополучателю взаимодействовать между собой с наименьшим количеством товаросопроводительных документов, транспортных документов и получать информацию в режиме онлайн о нахождении товара в конкретной точке и видеть, как он перемещается и где какие у них проблемы», — добавил Иванкин.
Одновременно эксперт допускает, что на уровне 2025-го года проседание грузопотоков, дефицит провозной и пропускной способности можно рассматривать как допустимые за счет геополитической турбулентности, связанной с торговыми войнами.
«А вот уровень цифровой зрелости на это очень сильно влияет, поскольку есть альтернативные коридоры, по которым уровень цифровой зрелости выше, и, соответственно, система получения информации о состоянии груза в режиме онлайн намного лучше», — заключил Павел Иванкин.
Ну а прямо сейчас развивают Северный морской путь и расширяют Восточный полигон, куда входят БАМ и Транссиб. Первый развивают довольно активно, под эгидой национального проекта, а второму не хватает мощностей для экспорта грузов, об этом АБН24 рассказывало ранее. Также для третьего этапа расширения Восточного полигона нужно не менее 3,7 миллиардов инвестиций.
Интересно, что изначально автомобильная трасса «Восток» тоже задумывалась как путь из Европы в Китай и называлась ЕЗК, но сейчас в планах ее строительство только до Тюмени.
